[Orador 5]: Bueno, vamos a comenzar la segunda parte historia y cultura aeronáuticas y para eso contamos con la presencia de don Francisco González Redondo, que si alguien lo conoce, supongo que habrá gente que lo conoce, pero... Para todos los nuevos y alumnos y tal, voy a describir un poco su currículum. Es doctor en ciencias matemáticas y en filosofía. y actualmente trabaja como profesor titular de Historia de la Ciencia en el Departamento de Álgebra de la Universidad Complutense de aquí de Madrid. Este trabajo lo compagina con otras muchas actividades, ya que es el secretario de la Sociedad Española de Historia de la Ciencia y de las Técnicas. Es miembro del Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire y de la Sociedad Aeronáutica Española y también en el Reino Unido, que es miembro de Airship Association. Tiene publicados numerosos artículos histórico-aeronáuticos en revistas tales como Aeroplano, Dirigible, International Journal for the History of Engineering, Fly News, Aena Arte, Cross and Cockade... internacional, etc. Y su libro sobre Leonardo Torres Quevedo, publicado por AENA, que puede verse en las vitrinas de esta escuela. Y finalmente, comentar que como experto en la obra aeronáutica de Leonardo Torres Quevedo, ha impartido conferencias en distintos países, como en el Reino Unido para la Royal Aeronautical Society, Cross and Cockade International, la Universidad de Edimburgo, en Alemania para el DGLR, no sé exactamente... Es el equivalente a la Sociedad Aeronáutica. Y el Instituto Cervantes de Múnich. y en España para la Fundación AENA, el Real Aero Club, la antigua EUITA, etc. Y hoy tenemos el placer de que esté aquí con nosotros para hablarnos de... Vamos, de los dirigibles, vamos, en particular el título de la conferencia es Los dirigibles de Leonardo Torres Quevedo, 1901 a 1919, vigencia y actualidad en el siglo XXI. De modo que sin más, pues pasamos a escucharte. [Orador 3]: Querido director, sus directoras, amigos, amigas, muy buenos días. Es un honor participar en esta segunda parte del ciclo de conferencias, el decimosegundo ciclo de conferencias que organiza la HCI y empezar precisamente hablando de los dirigibles de Torres Quevedo. Voy a correr un poquito porque parece que estamos hablando de algo que es muy poquita cosa, pero es bastante más de lo que parece. La primera parte todo el mundo lo entendería. A modo de prólogo, los dirigibles de Leonardo Torres Quevedo, un episodio histórico que todos de una manera u otra conocemos. Y efectivamente todos sabemos que en el año 7 se ensayó el primer dirigible español en Guadalajara por parte del Servicio de Aerostación Militar. que acogió en esa tienda de campaña unos talleres del Ministerio de Fomento dirigidos por Leonardo Torres Quevedo, el centro de ensayos de aeronáutica. Ese mismo dirigible se llevó a París. A ver un momentito. Está saltando varias de las transparencias. Ese dirigible se ensayó en París en el año 9 y Leonardo Torres Quevedo, gracias al éxito de esa gran obra que había hecho, consiguió que la Casa Astra le comprase la patente. De tal manera que consiguió el éxito de disfrutar de tres francos por cada metro cúbico de cualquiera de los dirigibles que se construyesen a continuación. Este es el primero que se construyó en 1911. Tenía 1.600 metros cúbicos. De momento, poquita cosa. Todos sabemos que esos dirigibles se utilizaron durante la Primera Guerra Mundial. Aquí, por ejemplo, tenemos cómo se utilizaron por parte del ejército francés. Todos sabemos, quizá algunos no, pero ya avanzamos en la historia, que los utilizó la Armada Británica también durante la Primera Guerra Mundial. ¿Y para qué los utilizaron? Pues en la guerra antisubmarina, para proteger las islas británicas, los convoys que iban aprovisionando las islas británicas, de los submarinos alemanes. No sé si sabéis que llegó a construirse dirigibles hasta bien avanzado el siglo. Y hasta Vietnam, España todavía no lo ha hecho, le dedica un sello en el año 1990 a un dirigible del sistema Torres-Quevedo fabricado por la Casa Zodiac. Bueno, todo esto más o menos nos suena, pero el título era doble. ¿De verdad todo esto, aparte de ser historia, podemos decir que tiene vigencia y actualidad en el siglo XXI? Eso os sorprende un poquito más. Si habéis navegado un poquito por internet, pues veréis que existe Boliris, una empresa francesa que en el año 12 construye ese dirigible y lo sigue modificando y perfeccionando. Ahí lo tenéis, lobulado, muy parecido a lo que hacía Torres Quevedo más de un siglo antes. Todos habéis visto en distintas páginas web, recreaciones, que Lockheed Martin está intentando sacar adelante proyectos de dirigibles lobulados hoy, hoy en día. Habéis visto volar probablemente este modelo construido por Hybrid Air Vehicles para Northrop Grumman para el Pentágono de los Estados Unidos en el año 12. Quizá no hayáis visto, porque fue fugaz, que en el año 13 un consorcio checo-ruso ensayó las afueras de Kiev un poquito antes de que se desencadenase la guerra que todos estamos sufriendo. Ese dirigible copia prácticamente exacta de lo que habéis visto que parecía que era solo historia. Parece que no estaba descaminado el conferenciante cuando puso el título que le ha puesto, ¿no? Reconstruimos la historia completa. Venga, vamos a por ello. El problema de la navegación aérea. Todos sabemos que levantarse del suelo es complicado y eso nos lo explicó por qué Isaac Newton. La fuerza de la gravedad nos atrae. No podemos elevarnos. Podemos intentar amortiguar la caída y rezar para que no nos pase nada, como hacía Otto Lilienthal a finales del siglo XIX poniéndose unas alas, pero acabó muerto porque la gravedad actúa. Claro, aparte del gran genio del siglo XVII, Isaac Newton, ha habido otros genios antes. Arquímedes nos enseñó que no, aparte de la ley de la gravitación, pues hay otros principios físicos que lo mismo podemos utilizar. Por ejemplo, su principio. Y ese principio se puede aplicar una vez que descubrimos que el aire que nos rodea siglo XVII, XVIII, XIX, pues no es simplemente un gas, sino una combinación de gases, y a medida que los químicos y físicos de esas épocas fueron encontrando esa distribución de gases en este gas que llamamos aire, pues permitía hacer cosas como lo que empezaron a hacer los hermanos Montgolfier. Si este aire lo calentamos, su densidad varía y podemos ascender. Esto no es muy científico, pero lo que sí ya es más científico es sacar el hidrógeno del... digamos aislar el hidrógeno y utilizarlo para elevarlos. Y eso es lo que hizo Jacques Charles ese mismo año. Y ese mismo año, un mes después de la experiencia de los Montgolfier, sí permitía ya que la aerostación fuese no un espectáculo sino algo científico. Y aquí tenemos en diciembre del año 83 la recogida exitosa después de un vuelo. Pero claro, estos serían los comienzos de la aerostación científica. Teníamos globos, pero lo que queremos es tener globos que sean dirigibles, que podamos dirigir, que no estén a merced del viento. Y el primero quizá probablemente fuese Meusnier, que intentó poner timones, poner alas a un globo para intentar dirigirlo. Con poco éxito, y realmente los primeros globos dirigibles serían bastante posteriores, ya de mitad del siglo XIX. El primero quizá así serio sería el de Guifar, que como veis necesitaba para que el globo avanzase una forma no esférica sino más fusiforme y un cordaje enorme para sostener la barquilla y que no se doblase la envuelta por el centro. El primer globo que disfruta de balonets, es decir, de cámaras de aire en donde podemos inyectar más aire para mantener la forma, los cambios de presión a medida que ascendemos pues afectan a la forma, los balones nos permiten conservar la forma, pues sería du puis de l'homme en el año 72. Pero son todavía eso, globos que intentamos dirigir. Todavía no tenemos dirigibles. El primer globo dirigible con motor a baterías eléctricas, porque claro, poner un motor de combustión cuando lo tengamos bien, pero en esta época de mediados del siglo XIX, pues se va a tardar. Y además son bastante peligrosos si el globo está lleno de Entonces los primeros motores que se ensayaron eran eléctricos, con baterías. Pero el primer dirigible para la historia de la aerostación sería el de Renard y Krebs de 1884, el dirigible Lafance. ¿Por qué este es el primer dirigible? Pues porque es el primero que sale y consigue volver al punto de partida. Aquí la historia de la aviación o de la aerostación o del vuelo nos establece el origen de los dirigibles, porque es el primer globo dirigible que consigue retornar al punto de partida. Si globo era sustantivo y dirigible era adjetivo, vamos a quitar el sustantivo globo porque vamos a sustantivizar el adjetivo dirigible. Y dirigible se convierte en sí mismo en un sustantivo, no el adjetivo a la palabra globo. Pero estos dirigibles todos tienen esa característica que ha avanzado, son flexibles. Está muy bien porque en caso de impacto no se rompen, pero claro, conservar la forma es muy complicado. En uno de los que ensaya Santos Dumont vemos perfectamente el problema del que estamos hablando. El peso de la barquilla hace que la envuelta se doble por el centro. Para resolver eso, como los ejemplos que hemos visto, o el propio Santos Dumont, lo que acaba concluyéndose es que hay que establecer una especie de barquilla casi tan larga como la propia envuelta y cordaje a lo largo de toda la envuelta para que no se doble la envuelta por el centro. Y estos serían los modelos flexibles. Tienen esa ventaja, son desinflables, son elásticos, admiten impactos, pero la conservación de la forma es complicada. Frente a esto tenemos el típico, el de Zeppelin, el que todos conocemos y que ha venido casi a sustituir la palabra Zeppelin a la palabra dirigible, por el vulvo. Está formado la estructura interior por anillos de duro aluminio, con tirantes todo a lo largo, vigas de distintos tipos y en este caso una quilla inferior también para sostener las barquillas. Conserva la forma, pero claro, al menor impacto la estructura entera quiebra. Bueno, estos dirigibles rígidos los ensayó Ferdinand von Zeppelin desde el año 1900 sin ningún éxito. y para evitar problemas en la salida y entrada del hangar pues lo hizo en el lago Constanza con hangares flotantes de modo que se auto orientaban uno y otro por efecto del viento y la posibilidad de impacto con los laterales del hangar pues eran menores pero en el caso de que hubiese cualquier pequeño golpecito toda esa estructura quebraba y es lo que le pasó a todos los dirigibles Zeppelin del principio y a muchos posteriores como iremos viendo porque no son flexibles Bueno, frente a unos y a otros, el ingeniero Juliet, patrocinado por los hermanos Levody, dijo, vamos a intentar mejorar un poquito esto, vamos a hacerlo medio flexible, medio rígido, semirrígidos que se han venido a llamar. En la parte inferior, para sostener la envuelta, en vez de un montón de cuerdas a lo largo de toda la envuelta, lo que pone es una quilla plana, horizontal, y de ella colgarían las cuerdas para sostener la envuelta. De modo que tenemos rígidos, flexibles y semirrígidos. En este panorama entra en acción Torres-Quevedo. Olvidémonos de la aviación. Todos sabéis que hasta finales del año 3 no planean los hermanos Wright con eso, que todavía no podemos llamar aeroplano y mucho menos avión, y que tardará un tiempo en poder volar. Bueno, ¿qué solución plantea nuestro Torres Quevedo al problema de la navegación aérea? Pues lo plantea en forma de una patente de más de 20 páginas donde hace un estudio completo del problema, un estudio de ingeniero aeronáutico, de verdadero ingeniero aeronáutico, y plantea un dirigible, un modelo de dirigible, que es lo primero que se le ha ocurrido, prácticamente, si queremos verlo así, la obra de un principiante donde intenta aplicar a un modelo efectivo todas sus consideraciones físico-matemáticas, de física del aire, etc., El modelo que él plantea tiene una idea bien clara, todas las fuerzas que actúen sobre el dirigible mejor que estén en la misma línea, alineados, el empuje, la resistencia, teniendo en cuenta que un dirigible no vuela, que lo que hace un dirigible es flotar y que lo que se equilibra, el peso con el poder ascensional se equilibran, lo que tenemos que hacer es que flote y a esa altura donde esté flotando que las fuerzas que actúan... que las fuerzas que actúen estén en la misma línea, porque si no vamos a tener un par de vuelcos. Entonces, con ese síntesis, con ese modelo de fuerzas, pues él concibe un modelo dirigible con la barquilla bien pegada a la envuelta, la hélice la sitúa aquí, luego la modificará, y ¿qué pone dentro? pues va a intentar eliminar tantos elementos rígidos que pueden ocasionar accidente e integrar tantos elementos flexibles como sea posible. Es decir, aunar las ventajas de un y otro sistema y eliminar tantos inconvenientes como sea posible. Bueno, pues el modelo que plantea tiene una viga interior formada por cuerdas. Cada una de estas líneas que vemos aquí serían cada uno de estos triángulos. unidos por tirantes, y para la unión de la barquilla a esa envuelta, sitúa una quilla metálica, que vemos aquí, que realmente es plana, es esta de aquí, vertical, plana pero situada verticalmente, no horizontalmente, que es esta de aquí, que va de punta a punta, de proa a popa del dirijo. Para completar un poco la estructura sitúa estos tirantes que vemos aquí, que serían este y este, de modo que tenemos una viga de sección triangular formada prácticamente toda ella por elementos elásticos, por cuerdas, que fruto de la presión interior del gas se van estirando, se van estirando, de modo que lo que se consigue es que el dirigible se autorrigidice por efecto de la presión del gas. Cuando queremos desinflarlo no hay ningún problema, las cuerdas vuelven a su forma flácida y lo podemos empaquetar y nos lo llevamos. Separamos la envuelta de la aquilla y simplemente la aquilla es la que habría que llevar en un carro. Esa es la idea muy primitiva que plantea Torres-Guerrero y lo patenta. Reivindica el diseño general del globo, el uso de la suspensión interior, esto va a ser capital, el uso de una viga de sección triangular interior, el dispositivo, el aparato que permite regular automáticamente los balonets, etc. Y esto es capital. Bueno, el proyecto pues lo cogen los franceses con entusiasmo, se publica la patente y sobre todo el informe que hacen los académicos de ciencias franceses en la EGOFIL, en las Congendies de la Academia de Ciencias, en Cosmos, en el Journal de Inventeurs, es decir, en montones de sitios diciendo esto hay que ensayarlo, estamos en el año 2 y esta es la novedad más importante en el mundo de la aeronáutica que se plantea, la está planteando un español en Francia en el año 2, porque es ahí donde lo plantea, no en España donde en principio piensa que no le van a hacer mucho caso. Los ingleses también tienen interés, lo publican en Nature, en Literary Digest, en el Aeronautical Journal, pero diciendo, vamos a ver, esa barquilla pegada a la envuelta plantea un problema tremendo. En caso de chispas, el dirigible va a echar a arder o va a explotar. Con lo cual, mucha precaución, mucha precaución, porque de momento los motores no permiten estas alegrías. Y efectivamente, Torres Quevedo es consciente de ello y evoluciona su patente. Y en el año 6 patenta en España una vez que se patenten en España tiene un año para patentarlo en el resto del mundo, lo patentan en el Reino Unido y en Francia, un sistema donde mejora. Va a eliminar todos los elementos metálicos y va a dejar solo cuerdas. De tal manera que aparentemente, lo sacamos del carro donde llevamos la envuelta y lo empezamos a inflar. Empezamos a meterle hidrógeno, en este caso fue gas del alumbrado, ahí cerca a la puerta de Toledo, y empieza a hincharse el globo. Las cuerdas que en principio estaban flojas empiezan a tensarse en esa viga de sección triangular que os he explicado hace un momento, empieza a tensarse hasta que adopta una forma rígida. En cuanto a su comportamiento, una vez inflado y mientras mantengamos con los balonets la presión interior, la viga va a ser rígida. pero al mismo tiempo el dirigible va a ser flexible. En caso de impacto, es una colchoneta, no va a quebrar. Si la viga fuese metálica, en caso de impacto, desde la proa quebraría la instalación completa, que es lo que le pasa a los dirigibles de Zeppelin. Esta chimenea sigue existiendo en el parque que hay, si vais al rastro, al otro lado de la carretera, la seguís teniendo allí. Y es que estaba allí la fábrica del gas, el gasómetro. Aquí tenemos esa sección triangular, solo de cuerdas, veis todas las cuerdas aquí, todos estos son triángulos de cuerdas unidos entre tirantes, esas cuerdas convergen en dos puntos y desde esos dos puntos salen solo estas poquitas cuerdas para estabilizar la barquilla. Frente a los sistemas semirrígidos que tenían decenas y decenas de cuerdas que presentaban una resistencia al movimiento importante, aquí la resistencia es mínima. Al mismo tiempo Torres Quevedo pensaba que la forma lobulada de alguna manera sería como las alas o lo que más se podía asemejar a las alas de lo que luego serán los aeroplanos. Esta es la concepción de Torres Quevedo y esta es la que lleva a Guadalajara. y lo ensaya en el año 7, problemas en la envuelta, hace que tenga que mejorar la envuelta, comprar una menos porosa, más pesada, y que tenga que aumentar de volumen, porque esto fue lo único que consiguió antes de que tuvieran que descender, y ya en el año 8, pues sí, consigue hacer volar a su Torres Quevedo número 2. Y es lo que habéis visto en fotos porque de alguna manera los espías que había, alemanes y franceses, le hicieron fotos y publicaron tanto en Alemania como en Francia hasta postales con este dirigible de Torres Quevedo. Porque realmente ese dirigible era de lo mejorcito que se estaba haciendo en esa época. Los franceses tenían dirigibles, pero todavía, con todo ese cordaje por ahí fuera, y una viga aquí ya, donde ponemos la barquilla, casi tan larga como el propio dirigible, ciertamente menos avanzado, y los alemanes, por fin, después de que se arruinara el Conde Zeppelin, habían conseguido formar una compañía, la DELAG, pero que, como veremos dentro de nada, pues sufría unos accidentes, por más que es verdad que tuvo vuelos turísticos y con cierto éxito, pero también sufrieron bastantes accidentes. Y este es el dirigible que os decía que se lleva a París. Es el mismo que el que veíamos antes, donde ensaya una solución que no fue muy efectiva en la popa para estabilizar. Y este es el dirigible que tiene éxito en las pruebas y que gracias a él compran la patente los franceses. Comprada la patente, este es el primero que fabrican de 1.600 metros cúbicos. Y es el primero y es muy bueno. gana el premio de Perdusin, al dirigible más rápido en recorrer un circuito cerrado de 100 kilómetros. Gana a todos los dirigibles franceses de la época. Es tan bueno que algo que nunca haría nuestro ejército, que es que un dirigible de Torres Quevedo desfilase en el día de la fiesta nacional, el 14 de julio, la toma de la Bastilla, sobrevolando las tropas francesas. Eso hizo nuestro dirigible hasta Torres número 1 en el año 11 y en el año 12, sobrevolando, como era mucho más rápido y efectivo que cualquiera de los otros franceses, pues salió corriendo para demostrar sus cualidades mucho más rápido que los otros. Y se integra en el ejército francés y participa en las maniobras del este unos meses después. Es decir, un éxito total de nuestro Torres Quevedo en otro país. En un momento en el que los aeroplanos que tenemos son estos. Aquí tenéis a Quindelán, creo que se esvive en el año 11 en cuatro vientos con lo que podemos llamar los aeroplanos de la época. Este reconocimiento inicial francés, evidente, se va a completar sobre todo durante la Primera Guerra Mundial. Los británicos, que han visto ese dirigible, quieren uno y compran el hasta Torres XIV de casi 8.000 metros cúbicos, multiplicáis por 3 francos por metros cúbicos y esos son los royalties que va cobrando Torres Quevedo. Ese dirigible en las pruebas de recepción en septiembre del año 13 bate el récord mundial de velocidad, 83,2 km hora, lo reconocen los franceses y sobre todo el Royal Aero Club del Reino Unido. Más rápido que cualquiera de los Zeppelin o cualquiera de los otros modelos del mundo. Cuando se desata la guerra en noviembre, el único dirigible efectivo que tienen los británicos es el Astra Torres 14, y es el que participa escoltando convoys, escoltando al cuerpo expedicionario que pasa de Inglaterra, del Reino Unido, a la costa de Bélgica. Aquí está sobrevolando Ostende. Y aquí lo tenemos en el hipódromo de Ostende, pues junto con los aeroplanos que sí tenían en esa época los británicos. Es tal el éxito de esa unidad que los británicos quieren más y le compran a Torres Quevedo nuevos dirigibles, uno de más de 11.000 metros cúbicos, multiplicar por 3 francos y vamos sumando, y luego otro de casi 4.000 metros cúbicos. Y otro que se le ha perdido la pista porque se debió estropear o arder en el hangar, que nunca voló, pues también de unos 8.000 metros cúbicos. Un éxito total. Mientras el ejército francés también quiere nuevos dirigibles y le encarga a la Casa Astra, y Torres Quevedo tiene que diseñar uno con dos barquillas, con más de 20 personas en cada una de las barquillas, con cañones y ametralladores en las barquillas, tan grande como cualquiera de los cepelines de la época. Bueno. Ese no funciona muy bien porque, claro, al no tener la viga estrictamente rígida, los motores puestos a las dos barquillas, pues hacía que entre el viento y demás aquello no funcionase muy bien. Lo cortaron en dos partes y una de las partes la llamaron Alsace y el otro Pilates Rocierdos, de 14.000 metros cúbicos cada uno. Y durante la guerra, la flan de 16.000 metros cúbicos. ¿Estáis sumando y multiplicando? Porque la fortuna que va a sacar nuestro Torres Quevedo en royalties es considerable. Pero de esto apenas sabemos nada. Si lo que hemos visto en el cine son los bombardeos de los dirigibles Zeppelin de Londres, de Liverpool, de Manchester, de los centros industriales británicos. Pues sí, pero hay que reconocer la otra parte también. Porque esto es verdad, lo hicieron, pero con un coste de vidas, que es lo más importante para mí, pero bueno, visto desde otra perspectiva, y de material... Enorme, porque eran un desastre esos bombardeos, ocasionaron muy pocas víctimas, muy poco destrozo en la industria y perdieron la mitad de los dirigibles que mandaban a bombardear el Reino Unido. Bueno, en el Reino Unido y en Francia hubo dirigibles de otras marcas y de otros modelos, por ejemplo los Submarine Scout o los Clement Bayard, pero realmente los que pasarán a la historia una vez que se profundiza, porque de esto se ha escrito muy poco, son los de Torres Quevedo. Entonces, cuando vemos portadas de los libros que nos hablan de los dirigibles británicos en la Primera Guerra Mundial, pues el que sale es un dirigible del tipo Torres-Quevedo. Y cuando los franceses, desde la Armada Francesa, los historiadores de la Armada Francesa, nos escriben la historia de la participación de los dirigibles de la Marina durante la Primera Guerra Mundial, pues era un dirigible de Torres-Quevedo. En España nos está costando un poquito más que esto se reconozca. Pero bueno, conferencias como esta, aguacil. Este era el éxito del sistema Torres-Quevedo, que los británicos durante la guerra dicen que le vamos a pagar royalties a una empresa francesa. De eso nada. Constituimos una empresa en el Reino Unido, el Ships Limited, y fabricamos nosotros los dirigibles de Torres-Quevedo. Y además, como en tiempo de guerra, eso de pagar patentes que demanden al almirantado, vamos a construirlo sin pagarle a Torres-Quevedo patentes. Bueno, y van a construir unos cuantos. 27 de la serie Coastal, que como veis tiene unos 5.000 metros cúbicos, más o menos. Y ahí veis cuatro de ellos a lo largo del año 16. Casi 20 North Sea, estos son ya de una capacidad de 10.000 metros cúbicos, que es lo que hace falta para estar volando un día entero, dos días, hasta tres, que va a tirar el récord también de permanencia en vuelo de un dirigible, uno de los North Sea, yendo hasta Noruega, luego volviendo, y que plantearán la salvación del Reino Unido. ¿Y por qué la salvación del Reino Unido, que es una historia que no se cuenta? Los submarinos alemanes estaban poniendo las botas, porque desde un aeroplano o hidroaeroplano es prácticamente imposible ver un periscopio. Si no hay sonar desde la cubierta de un barco es muy difícil ver un periscopio. por más que se mueva y deje su flecha detrás, a nivel del mar o desde una avioneta, imposible. Pero un dirigible puede volar a 100 metros, estabilizarse, quedarse quieto, o a 200, o a 150, y quedarse tranquilito esperando a ver la flecha que va dejando el periscopio y esperando a que ese submarino que tiene que recargar las baterías, emerja. Desde que empezaron los dirigibles, sobre todo los de Torres Quevedo, a escoltar convoys de aprovisionamiento de las islas británicas, ni un solo barco fue hundido por parte de los submarinos alemanes. No se atrevían a lanzar el torpedo porque desde el dirigible se veía perfectamente dónde había salido. Y lo único que había que hacer era esperarle. Ya saldría y ya lo hundiríamos. No se atrevían. Esta pequeña parte no se cuenta normalmente, pero en todos estos libros, sin citar a Torres Quevedo, se reconoce que la salvación del Reino Unido en gran parte pudo venir por el aprovisionamiento, gracias a la protección de los convoys. Bueno, entre una serie y otra se construyeron de los de 6.000 metros cúbicos, pues como veis hay otros 10 de la serie Coastal Star, que eran más apuntados por detrás, más perfeccionados y demás. Dirigibles de nuestro sistema Torres-Quevedo. Pero no acabó aquí la cosa. Como los británicos fabricaban sin tener que pagar royalties, los franceses le compraban dirigibles del sistema Torres-Quevedo fabricados en el Reino Unido, que eran copias de los que habían empezado a hacer ellos en la Casa Astra. Y aquí tenemos, por ejemplo, el C4 convertido en el AT0. ¿AT0 por qué? Pues porque aunque tuvieran que pagar royalties, los franceses iban a construir más. En el entretiempo, antes de que la revolución rusa se desatase en el año 17, en el año 16, los rusos, en el frente contra los alemanes, el frente ruso, compraron otros cuatro dirigibles del sistema Torres-Quevedo, que funcionaron desde Sebastopol. Los norteamericanos, que en el año 17 sabéis que entran en la guerra, vienen a aprender a volar al Reino Unido y aprenden con Coastal y North Sea, y luego compran el North Sea 13, que rápidamente borran el 13 y le ponen un 14, porque son muy supersticiosos, ya sabéis que no tienen asientos 13 en los aviones, que no hay planta 13 en los rascacielos, etc. Pues tampoco querían dirigir el 13. Y los franceses empiezan a decirle a Torres Quevedo que quieren más. Y Torres Quevedo, que es un patriota, que es muy francófilo, renuncia a la mitad de sus royalties. Ahora ya sí pueden ser competitivos. No hace falta comprarse a los británicos. La Casa Astra va a retomar la fabricación de dirigibles del sistema Torres Quevedo porque en vez de pagar 3 francos por metro cúbico va a pagar 1,5. A Torres Quevedo le darán el premio de la Legión Francesa, el premio Parvil, en agradecimiento por su patriotismo, su francofilia. Bueno, pues como veis aquí van a construir cuatro de 6.500 metros cúbicos, otros cuatro de 7.600, va creciendo. ¿Qué van a hacer? Eso mismo, lo mismo que hacían la guerra antisubmarina en el Canal de la Mancha, en los Western Approaches y demás, pues los franceses lo van a hacer en el Mediterráneo, con bases en Toulon, en Marsella, pero también en Túnez y en Argelia. protegiendo el tránsito de convoys y luchando contra los submarinos alemanes en el Mediterráneo. Hasta el final de la guerra construirán, como veis aquí, el A-11, el A-16, ya de casi 11.000 metros cúbicos. Bueno, pero los americanos pasan de las islas británicas a bases en Pembev, en la zona de Bretaña, en la zona más hacia el sur del Golfo de Vizcaya, y adquieren dos de los ATs, el 1 y el 13, y encargan más. Lo que pasa es que la guerra se acaba y entonces cancelan esos pedidos y se entregan a la Armada Francesa. Y lo que hacen con estos dos al acabar la guerra es llevárselos para estudiarlos a Estados Unidos. Terminada la guerra, estamos preparándonos para la siguiente. Y en el Pacífico, ¿quién va a ocasionar la guerra? El imperio japonés. Pues los japoneses también compran un dirigible, el último por el que Torres Quevedo va a conseguir, ahora ya sí, 3 francos por metro cúbico, también de casi 12.000 metros cúbicos, este dirigible que ellos va a utilizar como AT-2. Los franceses seguirán construyendo, pero ya se ha caducado la patente. Ya no hay que pagarle a Torres Quevedo royalties, porque si la patente francesa es del año 7, le sumamos 15, para el año 25 ya no hay que pagar royalties. Así que construirán el AT24 y, sobre todo, harán modificaciones en todos los que tenían todavía operativos, cambiándoles la envuelta, que desde nuestra perspectiva, que no nos interesan las barquillas, sino que nos interesan las envueltas desde el punto de vista torresquevediano, pues serían nuevos dirigibles tipo Torres Quevedo hasta, como veis aquí, el año 35. Bueno, pero esto era la Casa Astra, y antes habéis oído la palabra Zodiac, y es que efectivamente la Casa Zodiac, que había estado construyendo dirigibles desde el principio del siglo, y que con los retales de las envueltas va a construir las lanchas neumáticas que todos conocemos, y por las que han pasado la historia, no por los dirigibles, en el año 31 empiezan a construir dirigibles con la idea que quería Torres Quevedo, Ya si los motores son suficientemente, los podemos proteger para que no echen chispas y sobre todo podemos conseguir revoluciones suficientes en las hélices para que no tengan que ser enormes y tengamos que poner la barquilla muy lejos de la envuelta, podemos pegar la barquilla a la envuelta. Lo que Torres Quevedo había propuesto en su patente 30 años antes. Bueno, pues este sería el V11 y el V12 ya en el año 37 funcionando. Claro, pero vosotros decís, bueno, este es el V11 que veíamos antes convertido en sello de Vietnam. Yo creo que no llevaron los franceses a Indochina, que era suya, los dirigibles. Creo que no, pero podría ser que el Vietnam decidiera hacer un sello sobre este dirigible porque operó allí. Yo creo que no. Pero claro, no es esto lo que vosotros conocéis. Lo que vosotros conocéis es el enorme éxito de los dirigibles Zeppelin hasta el punto de que no hablamos de dirigibles y no hablamos de Zeppelines, que es el término que utilizamos normalmente. Y efectivamente, los Zeppelines fueron gloriosos. Pero no solo los de Zeppelin, los británicos... Con el R-34 fueron los primeros que consiguieron el doble tránsito del Atlántico con el R-34 al acabar la guerra, en el año 19. Claro, sí, pero a poco tiempo el R-38 se accidentó y dejó 44 muertos. Bueno, vamos con la gloria. El Shenandoah, que hicieron en consorcio con alemanes y demás. Sí, sí, el año 25, 14 fallecidos en el accidente. Bueno, los británicos continuaron con lo que llamaban el programa imperial que pretendía unir las islas británicas con Egipto, con la India, es decir, con las posesiones del imperio. Y para ello encargaron dos dirigibles, el R-100 y el R-101. El R-100 fue un éxito tremendo, voló a Canadá sin ningún problema y volvió sin ningún problema, pero el R-101... en el vuelo inaugural con varios ministros, con la flor y nata de la aeronáutica británica, se accidentó en Francia y murieron 48 personas. Fue un funeral de estado en las casas del Parlamento de Westminster, se celebró esa, los féretros se situaron allí y estuvieron durante tres días las colas de personas porque, claro, es que había muerto la flor y nata de la aeronáutica británica, se canceló el programa y nunca más volvieron a construir dirigibles de este tipo en el Reino Unido. Pero con las compensaciones de guerra le tocó a los franceses dirigibles Zeppelin, por ejemplo el Dixmull, que también se accidentó, 50 fallecidos. Bueno, los americanos no desesperaban y construyeron dos dirigibles portaaviones. ¿Qué es eso de dirigibles portaaviones? Sí, con enganches en la parte inferior de la envuelta para aterrizar, si queremos llamarlo así, o como engancharse y desengancharse las avionetas. Bueno, aquello no funcionó muy bien, pero algunas veces se conseguía sin que se matara nadie. Bueno... sin que se mataran en esto, porque el Acron de los Estados Unidos dejó el mayor récord de muertos, pero que como no había cámaras para grabarlo, pues ha pasado desapercibido y no nos suena, con 73 muertos. Los dirigibles rígidos son rígidos, estables de forma, pero cualquier problema estructural revienta la estructura y catapulta, y cualquier toque, golpe, al entrar o salir del hangar, pues provoca el accidente. esté lleno de helio como estaban estos, problema estructural, o esté lleno de hidrógeno, que es lo que conocemos, sobre todo con el desastre que venimos a hablar ahora. Porque el mayor éxito es de los Zeppelins, y todos sabemos que el Graf Zeppelin no se accidentó, dio la vuelta al mundo varias veces, tuvo un enorme éxito y hasta se pensó que se iba a poner amarrado al Empire State Building porque iba a ser el punto de amarre para dirigibles por encima de Nueva York, que además con la esvástica Sobrevoló Nueva York y tenemos montones de fotos aterrorizando hilderianamente a la población norteamericana. Sí, pero todos sabemos que en el año 37 el Hindenburg se accidenta en New Jersey y que se acabaron en ese momento los dirigibles rígidos. No hay cepelines como tales desde entonces. Fracasaron absolutamente. No debemos hablar de cepelines. Y Torres Quevedo, retomando la historia, porque ya nos hemos quedado así, hay dirigibles de Torres Quevedo hasta el año 37, el V12, y los dirigibles rígidos desaparecen en el año 37. Y hemos hecho una interrupción para dar entrada a otras obras de Torres Quevedo. Porque Torres Quevedo cuando estudia el problema aeronáutico lo estudia en su conjunto. Todos hoy hablamos de drones. ¿Quién inventa los drones?, Torres Quevedo. Os lo explico. En el momento en que en el año 2 va a ponerse a ensayar sus dirigibles, él no quiere que se le muera a nadie, porque se han muerto varios pilotos ya ensayando esas bombas volantes llenas de hidrógeno, con pilotos fumando en la barquilla, etcétera, etcétera, etcétera. Entonces él dice, ¿y cómo hago yo pruebas sin que se arriesguen vidas humanas? Pues dirigiendo a distancia. Hoy lo decimos muy fácilmente, pues nada, me voy a la tienda, compro un mando a distancia y ya está. No existía el mando a distancia. Lo que Tesla, que podéis ver en la Gran Vía, había inventado no era un mando a distancia. Torres Quevedo dice, voy a inventar el mando a distancia. Un emisor de ondas hercianas que manda señales Morse a un receptor, que es un autómata, que recibe las señales, memoriza el conjunto de señales... entiende en cuanto le demos al equivalente al intro que tiene que ejecutar esas señales y que si estas señales son las señales A, quiere decir arranque el motor, si son las B, acabes el motor, el C, insuflemos aire a los balones, el D, avancemos a estribor, movamos el timón a estribor, movamos a vapor, tantas órdenes como queramos hacer. el primer autómata electromecánico de la historia y al mismo tiempo invento del mando a distancia, el telequino, que patenta, como veis aquí, en Francia, en el Reino Unido, en Estados Unidos y en España. y que se recibe internacionalmente con júbilo, claro, alguien ha inventado el mando a distancia, los españoles la mayor parte no lo sabemos, pero el Daily Messenger, el New York Herald, el mundo entero descubre que un español ha inventado el mando a distancia en el año 3, como veis aquí, en el año 3. Bueno, este es un cacharro que ocupa casi como una mesa, y que lo podéis ver aquí en la Politécnica, en la Escuela de Caminos, porque está allí, o sea que no son fantasías. Torres Quevedo no lo consiguió montar en ningún dirigible, que pesaba demasiado o lo que sea, pero sí lo montó aquí, en este barco, en Bilbao, en pruebas privadas, en el año 5, y delante del rey y de toda la aristocracia, en septiembre del año 6, en el puerto de Bilbao, en ese barco, teledirigiendo a dos kilómetros de distancia las maniobras de ese barco. Bueno, pero el problema aeronáutico es muy complejo. Uno de los grandes problemas que se tienen es cómo... Paramos, en caso de avería, en mal tiempo, al aire libre, donde no tengo esos hangares enormes, estoy lejos de mi base y consigo amarrar ese dirigible a tierra. Bueno, pues Torres Quevedo patenta algo que parece evidente. El mooring mast, el poste de amarre, un poste transportable, incable a la tierra, como el dirigible de Torres Quevedo tiene esa viga interior de sección triangular con unas cuerdas que van de proa a popa que confluyen en la proa, si ponemos un enganche en la proa, y dejamos que pivote la cabeza del poste, el viento nos va a autoorientar el dirigible, siempre presentando la menor resistencia, y la tensión se va a distribuir por toda la viga, que va a ser prácticamente insignificante. De modo que hemos resuelto el problema de la acampada al aire libre. Bueno, ese problema de la acampada al aire libre lo ensayan los británicos con ese poste de amarre, que lo veíamos antes también en el hipódromo de Ostende, con el Astatorres XIII. Y es exactamente el mismo que se utiliza hoy por parte de todos los dirigibles. Villanueva del Pardillo, 2011, dirigible Goodyear. Aquí lo tenemos, desmontable, se inca, se amarra y se sigue utilizando hoy exactamente igual. Bueno, pero Torres Quevedo está viendo que viene la guerra, que viene la Primera Guerra Mundial, y se le ocurre algo que Vickers y otras empresas inglesas dirán que es una locura, que es juntar la náutica y la aeronáutica. ¿Qué sentido es eso? Eso lo cuento otro día. Los escritos de unos y de otros. Él ha patentado el barco portadirigibles. Claro, si yo tengo que proteger los barcos, puedo mandar un dirigible, pero claro, a mitad del Atlántico no puedo mandar un dirigible, porque no tiene autonomía para volver. Pues lo llevamos con la flota y que nos proteja con la propia flota. con el poste de amarre, que además podemos subir y bajar, no solo girar en la parte superior, sino lo bajamos y lo metemos en la bodega o lo que haga falta. Una idea magnífica. Bueno, pues lo desprecia todo el mundo hasta que nuestra armada, 10 años después, construye nuestro primer portaeronaves, el Dédalo, que sí tendrá en la parte de atrás de popa una plataforma para subir desde el almacén hidroplanos, que los bajarán, no aterrizan ni despegan aquí, aterrizan y despegan desde el agua. Y en la parte de proa, portadirigibles, que no serán del sistema Torres-Quevedo porque los españoles van a comprar dirigibles italianos después de la guerra, que son muy baratos, pequeñitos y muy baratos porque quieren ya los dirigibles de cuando la guerra se ha terminado. Se los dan de saldo y los compramos. Pero los dirigibles hemos visto que son de varios tipos. Entonces parece que me estoy olvidando un poco de los semirrígidos. Hemos hablado de los flexibles, donde hemos visto claramente que el sistema Torres-Quevedo es el mejor, hemos hablado un poco de los rígidos, que hemos visto que se acaban en el año 37, pero ¿y esos semirrígidos? ¿Nos quiere hacer trampa el conferenciante? No, no, no, no, vamos con ellos, vamos con ellos, vamos con los semirrígidos. si nos acordamos de lo que decía Torres Quevedo en las reivindicaciones de su patente el diseño general que ahora veremos un poquito más el uso de suspensión interior y el uso de una viga triangular interior entonces vemos que esa viga plana vertical está amarrada, agarrada a la parte superior de la envuelta para darle cierta estabilidad y luego con unos tirantes laterales que luego juntados con otros forman esa viga triangular Esto confiere no solo una forma trilobulada, sino aquí un poco como de corazón en la parte superior. Bueno, pues los franceses hacen eso mismo y los italianos van a hacer eso mismo con sus dirigibles semirrigidos bilobulados. Una quilla triangular de sección triangular en la base, lo veis aquí más claramente en el caso francés, amarrada para estabilidad a la parte superior de la envuelta en los años, como veis, 18, 31 y más adelante. Pero bueno, no lo voy a decir yo, vamos a dejar que lo diga Flight, que es siempre una fuente más autorizada que este conferenciante. Porque los italianos, en este caso Nobile, cuando van a hablar en el año 22... este dirigible que luego venderá a Estados Unidos y otro que intentará llevar al Polo Norte, etc., pues lo dicen ellos mismos. La envuelta que nos recuerda de alguna manera al tipo Astra Torres en su sección triangular, pero que en vez de ser trilobulada acaba siendo tetralobulada. Porque efectivamente es que en la patente del año 2 de Torres-Greta hay tantas soluciones que llena un siglo entero de diseños aeronáuticos. Tan es así que no nos olvidemos de otro semirrígido que voy a detallar ahora, el Goodyear americano. Bueno, porque, como veis, un montón de años después, los norteamericanos van a descubrir la clave de Torres Quevedo. Los americanos habían hecho dirigibles. antes de la Primera Guerra Mundial. Aprenden en la Primera Guerra Mundial y siguen haciéndolos después de la Primera Guerra Mundial, por ejemplo en los años 20. Pero como veis, la suspensión la siguen haciendo de forma exterior. Y como veis, la barquilla la siguen poniendo alejada de la envuelta. Pues desde Goodyear, de la empresa Goodyear, redescubren, que lo que hay que hacer es poner la suspensión dentro. Y redescubren que lo que hay que hacer es pegar la barquilla a la envuelta. Y lo hacen en esta patente, bueno, se pide en el año 25, pero se concede en el año 26, que tenemos aquí. Si la versión de Torres Quevedo era barquilla pegada a la envuelta, con una quilla para amarrar a la parte superior y luego tirantes laterales, vertical y tirantes laterales, para amarrar esa quilla que es lo que une la barquilla a la envuelta, pues eso es lo que van a hacer los que patentan el que llamaron Pilgrim. Una quilla que sirve de unión a la barquilla, no del todo pegada todavía a la envuelta, unos tirantes verticales y unos tirantes laterales. Por supuesto, quizá no conocían las patentes de Torres Quevedo, y no es cuestión de hablar de infracción de patentes ni nada que se le parezca, pero bueno, vemos aquí la barquilla y la viga que os estoy diciendo que une. Vemos aquí los tirantes laterales como van a caer y los tirantes verticales desde aquí arriba. Es decir, que nos recuerda... que nuestro Torres Quevedo, pues que como que se adelantaba un poquito, ¿no? Pero a ellos les pasa lo mismo, a los de Gullías, dicen, ¿tanto elemento metálico? ¿Para qué? No podemos sustituirlo por elementos no metálicos, como hizo Torres Quevedo entre el año 2 y el año 6, y eso es lo que hacen en una patente un poquito posterior. Van a sustituir la quilla, no la van a utilizar, esa quilla metálica, como Torres Quevedo, que la elimina, y la suspensión la van a hacer mediante cortinas catenarias, que llaman ellos. estas cortinas catenarias, que ahora vamos a ver en foto, aquí. Esto sería, digamos, el equivalente a esa sección triangular de la viga de Torres-Quevedo. Claro, los materiales son distintos, han pasado más de 30 años, con lo cual se puede evolucionar esas cortinas. ilusiones de Torres Quevedo. Bueno, aquí vemos cómo se va formando de aquí y al otro lado lo mismo, claro, la banda de cortinas para llegar hasta la barquilla a sostener, que le da esa forma también un poco trilobulada. Los propios americanos no sólo van a construir dirigibles, sino van a construir también globos cautivos, que van a poner hasta la costa de Brasil, y en este caso sí son decididamente tetralobulados al modo Torres Quevedo. No va mal la cosa. Pues conocer que quien más dirigibles, la mayor flota de dirigibles de la historia, fue de Estados Unidos en el periodo entre guerras, durante la Segunda Guerra Mundial y hasta el año 62, 63, que empiezan a quitarlos. La mayor flota de dirigibles, mayor que la alemana y mayor que la británica que os he enseñado en la que participó Torres Quevedo. ¿Y qué pasa al acabar el siglo XX? Que hablamos de cepelines en vez de hablar de torres quevedines, cuando parece que de quién habría que hablar, dicho cariñosamente, es de torres quevedines. Bueno, no nos olvidemos, los dirigibles de torres quevedo que han tenido éxito son los autorrígidos, con una viga de sección triangular para sostener la barquilla. Vale. Los dirigibles, ahora rellenados de helio, todos de alguna manera adoptan esa configuración con cortinas catenarias, no necesitan tener esas sogas que iban de punta a punta, como en el caso de Torres Quevedo, y son los que se siguen utilizando hoy en día. Hay muchos, no solo Goodyear tiene, aquí tenéis unos cuantos. Aparte de estos llenos de helio, hay otros mucho más baratos, porque el helio es carísimo, como sabéis, y cada vez se está acabando. Y son los que se rellenan de aire caliente. Por ejemplo, estos de Ross Aerosystems, u otro que vais a ver después, de Hefa Flug. Pero que como veis, todos perpetúan la misma idea. Tenemos que colgar la barquilla desde dentro, porque es una locura hacerlo desde fuera, con todo ese cordaje que se nos puede enganchar, que presenta resistencia al viento, al movimiento del aire, y entonces vamos a situar las dos bandas laterales, que al final va a tener siempre la forma trilobulada de Torres-Quevedo. Este es el que tenemos aquí en Madrid, en Villanueva del Pardillo, de Balloon Company, de Coca-Cola. Veis aquí también la banda, ahora la forma, como está posado, el peso no se nota y no queda tan trilobulado, pero cuando vuela, pues sí. Pero claro, Torres Quevedo ha visto esto, que le ha pasado a su dirigible, el primero que vendió al Reino Unido, que no ha pasado nada, lo único que pasa es que el balonet perdió, No podía inflarlo bien, no podía meterle aire atmosférico a presión y se perdió un poco de forma. Y claro, la prensa lo llamó accidente, no, no había pasado nada, no se accidentó, simplemente descendieron, arreglaron el problema de inyección de aire y ya está, y siguió volando. Pero que eso coincidió con una petición que le hicieron desde México. México sabéis que los primeros años del siglo, las primeras décadas, son las de la Revolución Mexicana. Y uno de los sucesivos gobiernos que hubo por allí se dirigió a la Casa Astra porque querían un dirigible muy especial. Querían un dirigible que pudiese volar a nivel del mar, con las condiciones de presión, de densidad del aire que todos conocéis, pero que también pudiera volar en la capital, que está a 2.000 metros de altura. Y claro, si empieza a volar a 2.000 metros de altura, que pueda llegar a 1.000 metros más de altura. Bueno, os podéis imaginar que el estudio de combinación de temperatura, presión, etc., no es sencillo, y que mantener la forma de la envuelta con esas características que se le están pidiendo, pues no es nada sencillo. Y entonces Torres Quevedo concibe otro sistema, que no llega a ensayar. Vamos a poner una viga triangular que permita mantener la forma y vamos a hacer que esos cambios de presión lo que hagan es efectivamente deformar la forma exterior de la envuelta, pero con un casquete metálico de proa y un casquete metálico de popa y esa estructura metálica va a hacer que la cosa funcione y vuele. Si todo fuese no metálico, pues claro, perdería la forma y eso no habría forma de que volase, pero teniendo esa estructura fija, semirrígidas, si lo queremos ver así, pues el cambio en la envuelta, que la envuelta se encoja o se dilate, pues no pasaría gran cosa, el dirigible podría seguir volando. Bueno, esto es muy complicado, yo creo que nunca hubiese funcionado, pero como idea, pues era un intento de resolver algo complejo. Bueno, y diréis, este nos está engañando, porque nos ha dicho que han dejado de existir los Zeppelines y todos hemos navegado en Internet antes de venir a la conferencia y sabemos que hay una empresa que se llama Zeppelin NT, Nuevas Tecnologías, y que vuela, y que además es el más exitoso del mundo, y es tan exitoso que Goodyear, americano, ha comprado dirigibles de estos, quitando los Goodyear que os enseñaba antes, los que tuvimos aquí en Madrid, y ahora los que van a tener son de los que les hacen Zeppelin NT. Digo, ya, ya, ya, ya, ya, se llaman Zeppelin, de acuerdo, eso lo estamos viendo todos, pero ¿qué tienen dentro? ¿Qué tienen dentro estos dirigibles Zeppelin que parece que son Zeppelin? ¿Tienen esas estructuras cilíndricas tremendas que veíamos en el Hindenburg, que veíamos en el Graf Zeppelin o que veíamos en los dirigibles rígidos británicos? tiene una viga de sección triangular. No es de duro aluminio, será Kevlar, serán materiales de los que se pueden fabricar más ligeros y más resistentes, pero no tiene una estructura cilíndrica, tiene una estructura triangular. Cuando yo les conté esto en Alemania, se me enfadaron en el año 8, porque claro, eso de que hasta sus dirigibles no se puedan llamar Zeppelin llamándose Zeppelin, porque si tienen algo que se parezca a alguien de dentro, es de Torres Quevedo y no de Zeppelin, pues no sé, no tiene sentido el humor estos alemanes. Pero bueno. Vamos terminando, que a mí me han dicho que tengo que terminar y que tenemos que dejar 10 minutos, 5 por lo menos para preguntas. A modo de conclusión, los dirigibles del siglo XXI, cepelines o torresquevedines. Bueno, ya hemos visto que los que se construyen, la mayor parte de los que se construyen, es que vamos, están clavados, el V2 está claro. Para que veáis un poquito cómo es por dentro, todo esto son agujeritos, digamos, para enganchar las cuerdas, y darle la forma. Aquí las tenéis ya, esto me lo mandaron los de Boliris, veis las cuerdas que le dan esa estabilidad a la forma y luego ya de ahí salen los tirantes desde dentro para sostener la barquilla. Más o menos la idea de Torres Quevedo, con otros materiales, claro, etc. Pero es que lo principal no es eso, lo principal es esto. Hybrid Air Vehicles, como constructor aeronáutico para Northern Ruman, proveedor del Pentágono, puja para conseguir un presupuesto de más de 500 millones de dólares para que se lleve una estación espía a ponerse a 10.000, 12.000 metros de altura en Afganistán. Toneladas, quieren meter aquí, de sistemas de teledetección. Los AWACS y otros posteriores son aviones que pueden volar, etc. Pero a la velocidad que vuelan no pueden estabilizarse en un punto y no pueden. Los satélites son lo que son, dan de sí lo que dan. La idea es poner la mayor estación flotante espía posible a 10.000 metros de altura en una cosa que podemos llamar un dirigible híbrido. Y optan dos casas, Nordrop Grumman y High Weather Vehicles y Lockheed Martin. ¿Quién se lo va a llevar? Porque los dos presentan un proyecto bastante parecido. Se lo lleva Northrop Grumman, Hybrid Air Vehicles y Northrop Grumman. Y Lockheed Martin presenta una demanda ante los tribunales de justicia de los Estados Unidos por infracción de patentes porque dicen que esto lo han inventado ellos, este tipo de dirigibles. Yo doy una conferencia en el norte de Londres, donde tiene la sede Hybrid Air Vehicles, y al final de la conferencia me... bueno... Francisco, que soy yo, estaba intrigado por la afirmación que hicisteis en el General Meeting de la Airship Heritage Trust sobre las batallas legales que sucedieron en Estados Unidos y cómo sus fotos y sus trabajos sobre Torres Quevedo ayudaron a Roger. Ahora veremos quién es Roger. A él, a mí, me gustaría saber qué es lo que pasó, pero yo realmente no lo sé. Yo sé que Roger estaba en peligro de ser extraditado de los Estados Unidos. Roger es el ingeniero aeronáutico británico que estaba construyendo allí el que ganó el concurso. Pero es todo lo que yo sé. Supongo que la mayor parte de esto no es público, pero estaría muy bien si le podéis contar a él algo, pues a ver qué pasa. Bueno, Roger es este, Roger Munch, que falleció antes de haber terminado su obra, pero que la obra se completó. Bueno, y entonces desde esta gente de Airship Heritage Trust me... Me contestan. Bueno, perdón por el que he estado ocupado. Bueno, yo no tengo ninguna información pública ni no pública sobre el problema ese que se plante. Lo que sí sé es que le di a Roger Munch una foto del dirigible dinosaurio, que os voy a enseñar cuál es, que estaba publicado aquí, y que ahora reconozco que fue, os enseño que es, y que le puso muy bien. También pudo venir de otro libro, que ahora os enseñaré cuál es, en cualquier caso, que le di porque venía bien. Roger estaba encantado de recibir este material, estas fotos y demás, porque ilustraba su punto que estaba haciendo ante las Court of Justice, que este sistema trilobulado o de multijulo, como lo quieras llamar, no era de Lockheed Martin, sino que era de Torres Quevedo. Y efectivamente, A mí no me llamaron a declarar. Lo único que tuvieron que hacer fue llevar lo que estaba escrito y que tenéis en internet. El libro de la exposición que hicimos en el 2007 o lo que presenté con cabreo de los alemanes en Alemania en 2008. Porque, por ejemplo, los franceses en el año 78 habían juntado a modo de catamarán volador dos dirigibles de Torres Quevedo en este que llamaron el dinosaurio, vale, sí, nombre muy... Y ya tenían un catamarán doblemente trilobulado, que efectivamente lo de Lockheed Martin y demás habrán hecho sus cosas, pero esto ya estaba todo inventado. Este es el que se iba a llevar a Afganistán. Como Obama decidió que se volvían, pues no se llevó nunca para allá y se saldó. Llegados a este punto... Este es el último que se ha construido, copia exacta de Torres Quevedo, y que dada la estética que tiene, pues me permite decir, colorín colorado, hemos terminado. Buenas tardes. Y creo que ahora tocan preguntas, ¿no? [Orador 6]: ¿Qué peso podía llevar el más grande? Creo que era el americano, ¿no? El americano este que se estrelló con 77. El... Ah, creo que sí. [Orador 3]: Yo creo que con ese volumen podía llevar hasta dos toneladas de bombas o de aviones de estos que se pretendían enganchar. Las especificaciones del concurso de este último que iba a ir a Afganistán creo que le pedían nueve toneladas de material de teledetección. No cumplió, no consiguieron meter tanto. Pero sí, la gestión va variando entre la capacidad, si el sistema es rígido o no es rígido. Yo no quiero engañar, creo que se está intentando, y me dice en internet, algún otro dirigible rígido en Estados Unidos. Pero todavía no vuelan ni tienen demasiado éxito. Venga, ánimo, vamos. Sí. [Orador 7]: Se ha hablado de metros cúbicos, pero ¿la longitud del más grande? [Orador 3]: Pues como el Titanic. El R-101 era como el Titanic, más o menos. Y bueno, este parece pequeñito, este de aquí, pero yo creo que es como el campo del Santiago Bernabéu. El campo de juego, me refiero. Es que no se ven personas, el tamaño de las personas podría ser esto de aquí. Si quieres subir mucho, pues tienes que tener mucha capacidad ascensional, principio de Arquímedes, entonces... [Orador 7]: No habría ninguna persona, si se hubiese llevado el proyecto a cabo, no habría ninguna persona en el doble dirigible, ¿no? [Orador 3]: Este de aquí era teledirigido, era para observaciones meteorológicas, entonces realmente es una maqueta porque el de verdad no se llegó a construir nunca, es que pensaban para pilotar, ser pilotado, pero en realidad es que mejor hacerlo, pues si quieres que suba mucho, mejor no cargarlo y que además no tenga personal por los riesgos que tiene. Además se puede transmitir toda la información que no necesites humanos. Pero este sí se supone que iba a poder ser pilotado, que tampoco haría falta, porque ya lo veis con los drones actuales, todo se puede teledirigir, pero el peso de las personas comparado con el material apenas afectaría. [Orador 2]: Cuando Estados Unidos se lleva dos dirigibles después de la Primera Guerra Mundial a Estados Unidos para estudiarlos, ¿cómo los llevan? ¿En barco? [Orador 3]: Sí, sí, porque esto es muy fácil, se desinfla. Los del sistema Torres-Quevedo se desinflan. Sí, el número de metros de cuerda que hay dentro puede ser de kilómetros. Todos esos cordajes pueden ser, pero bueno, pues será un camioneto un poco más grande, pero es que todo se puede llevar. Es más, la idea de Torres-Quevedo, que no sé si los de Asta lo hicieron, es que era separable la envuelta de la estructura interna de cuerdas. Con lo cual, pues con un par de camiones, pues lo puedes hacer. Era la enorme ventaja y la idea de Torres Quevedo, que tú puedas llevarte donde quieras, inflar donde quieras, porque eso ya existía desde el final del siglo XIX, generadores, el tren John por ejemplo, era un tren porque eran varios vagones tirados por mulas, uno era generador de hidrógeno, el otro era, entonces podían llevar los globos aerostáticos y los generadores de hidrógeno en campaña donde quisieran. Y eso es lo que aprendió Torres Gevedo y esa era su idea, que todo fuese portable. El poste de amarre, el generador de hidrógeno, la envuelta y la viga interior. Bueno, y la barquilla que iba en otro carro, claro, o camioneta. [Orador 1]: No tiene que ver mucho con sistemas sobredirigibles. He escuchado hace poco, no sé si es verdad o mentira, que Google o no sé si era Google o IBM querían hacer una serie de dirigibles, meterlos a un cierto altura por todo el mundo para intentar llevar internet a todos lados. [Orador 3]: Bueno, eso en concreto no lo he oído, pero no me extrañaría. Sí, vamos a ver, si googleáis un rato, navegáis, veréis la cantidad de empresas que están ofreciendo esos proyectos. Ahora en Friedrichshafen se va a celebrar la decimoprimera conferencia de dirigibles, en abril. Entonces irán todos los generadores de ideas a ofrecerlo allí para ver si hay alguien que quiera financiárselas. Entonces, la Unión Europea ha dedicado, pero muchos millones, 4 o 5 millones de euros a un proyecto imposible de realizar, que era un dirigible... Es que esto nos lo contó, riéndose además el fulano, y hemos conseguido que nos den 5 millones para un proyecto irrealizable. Y con encima, cállate, por favor. Y era... Sí, con placas solares, para que pudiese funcionar con placas solares. Y alguien le preguntaba, ¿cómo consigues refrigerar eso a esa altura? Bueno, eso es lo que no les hemos contado. Entonces, ideas hay miles, miles. Entonces, en cualquiera de estos congresos, yo he ido a tres o cuatro, pues ves fantasías, intentar, muy pocos... Pagan. Hablaba Álvaro ahí en el coloquio de Cargolifter, que fue uno de los grandes desastres económicos. Ahora si vais por Alemania hay un hangar enorme que dentro han convertido eso en un centro de piscinas cubiertas para el invierno. Bueno, pues eso lo hicieron para Cargolifter. Iba a ser un dirigible que iba a levantar 20, 30 toneladas y iba a permitir transportar cargas muy pesadas por toda Europa. Bueno, ya, primero hicieron el hangar y se los acabó. Porque no tenía sentido. Lo que puedes hacer con camiones, no vas a buscar un dirigible, como Agaviento tiene sus problemas, sobre todo lo que llaman el handling en tierra, como un cacharro de esos habéis visto en el cine, agarrar el Hindenburg o cualquiera, necesitaba cientos de personas. Entonces, esto es muy complicado. Pero sí, proyectos puede haber miles. Ahora, que Google vaya a pagar por ello, pues no lo veo. Pero animaros, que esto lo bueno es que vayáis a internet. Aquí nosotros tenemos lo nuestro, todo esto que publicamos lo metemos aquí, porque lo que queremos es difundir, es que todos os enteréis de todas estas cosas y lo contéis y animéis a la gente, oye, consulta esta página web, que ahí está, mira, esta gente lo que ha escrito. Entonces, todo lo que vamos haciendo, esto, por ejemplo, yo creo que ya está puesto también ahí, ¿no? Pero hay muchas otras páginas web con cosas de dirigibles. Ingenieros aeronáuticos, yo creo que se puede, no sé, complementar a lo que normalmente hacéis, ¿no? Hay quien opina que esto sería ideal, por ejemplo, para el control de fronteras, el estrecho, el control del estrecho, que sería importantísimo en Somalia para proteger los pesqueros. ...en vez de tener lo que tenemos, muchos barcos, helicópteros... ...que tienen los problemas que tienen de autonomía, de coste... ...que esto sería mucho más barato... ...y que se podría hacer esa vigilancia... ...porque esto es de vigilancia a 120 kilómetros hora, más o menos... ...son más rápidos que las lanchas de los piratas somalíes y todo eso... ...y en otros muchos sitios, para la búsqueda por ejemplo... ...de estos aviones accidentados en Asia... ...pues había sido perfecto, es que los aviones van demasiado deprisa... Y los helicópteros tienen la autonomía que tienen, pero una estación de estas que puede estar dos o tres días volando, investigando los fondos marinos, pues no sería ninguna tontería disponer de ello. Los expertos en dirigibles dicen que el lobby de los helicópteros no les deja. Bueno, yo como soy historiador, me dedico al pasado, no al futuro, pues bueno, no sé. Pero yo creo que tienen su... aparte, por supuesto, como plataformas de propaganda, ¿no? Eso está claro. Todos tenemos un dirigible y nos quedamos así mirando. Y es para lo que se utiliza sobre todo. O turismo sobre el lago Constanza, la costa de California, que también se ha estado utilizando. En las olimpiadas no estuvo volando un dirigible también, pero no le dejaron poner propaganda. Era uno de bujías, pero no le dejaron poner propaganda. O sea que tiene sus funciones. Ingenieros, que tenéis cancha. [Orador 5]: Bueno. ¿Desde cuándo? Me imagino que actualmente solo utilizan el hidrógeno. Sí. [Orador 3]: El hidrógeno es... Pero Boliris tiene permiso para usar hidrógeno. [Orador 5]: Bueno, bueno, y los harían cuando salen también, pero el problema del hidrógeno es que enseguida, para que la energía de activación que tiene el vehículo, está ahí. Claro, lo que pasa es que la densidad es cuatro veces mayor y pues eso pesa cuatro centímetros. Me imagino que lo que se habrá compensado es con el peso de los materiales. [Orador 3]: Se intenta, claro. Es que es una locura. Si habéis comprado alguna botellita de helio para inflar globos, pues ya sabe lo que es. Es que había un grupo de alumnos, que no sé si están aquí, que estaban intentando hacer algo teledirigido, Y entonces pues estaban con ese problema, el precio del helio. Es que le servía para la carga de un... para una carga, un poco más. [Orador 5]: Pero vamos, ya esto de forma industrial, es que... Eso frente a la seguridad, porque el helio no es una manera de que haga nada extraño. Se puede pinchar el globo, digamos, y salirse el helio. [Orador 3]: Sí, eso que acabas de decir me da piedad. Vamos a ver, todos estamos pensando en los cómics, en los dibujos animados aparece que pinchamos un dirigido y sale el aire... No, no, no. La presión interior y la exterior es prácticamente la misma. Para conseguir la rigidez de esta viga, Torres Quevedo no incrementaba apenas la presión. Es decir, que en caso de que ametrallasen la envuelta por los piratas somalíes, por poner un ejemplo, la pérdida de aire, el flujo hacia el exterior del helio, pues sería mínimo. Podría estar volando muchas horas. Aparte que el helio no iba a explotar. Si fuese hidrógeno, pues sí. Pero con helio no iba a explotar. Es decir, que tiene muchísimas ventajas. El problema del helio es verdad, que al ser monoatómico hay que hacer unas encuestas con mucho cuidado porque si no pierde por porosidad del material y es verdad que hay que estar rellenando. Y además se introducen impurezas y bueno, es un problema también delicado precisamente por la naturaleza del helio. Con el hidrógeno no pasa eso. Entonces está el problema del ácido sulfúrico que le pasó al de Torres-Quevedo también, cómo se produce el hidrógeno y demás, que se corroyeron las cuerdas por dentro, pero bueno, eso no es un problema del sistema, sino es del material, del gas que metas. Pero el helio no, y olvidaros de esa imagen, y cuando alguien sabe la imagen que es como un globo que hemos inflado, y sale, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, no, [Orador 2]: ¿Y las envueltas de qué materiales se está investigando ahora hacerlas? [Orador 3]: Bueno, hasta metálicas las han intentado hacer de aluminio. Se han intentado hacer de láminas de aluminio. Nylon, uno de estos bulliards, había dos bulliards en el año 11 en España. Perdón, uno en España y otro en Alemania. Y el mismo día que yo hice esas fotos, por la tarde ardió uno en Alemania y murió el piloto. Salvo a los tres pasajeros, Consiguió descender, pero él sabía que se moría, porque en el momento en que descendió y soltó 80 más 80 más 80 kilos, que saltaron, bueno, uno se rompe el tobillo, bueno, aquello se fue para arriba ardiendo y ya para cuando quiso se mató. estaba hecho de material plástico, nylon o lo que sea. Estaba lleno de helio. Pero claro, el motor de gasolina, que no son de gran diésel, ardió. Y entre las cuerdas, la gasolina y el nylon, pues ardió el helio. O sea, el helio nos resuelto todo. Un motor diésel, un motor eléctrico, que no haya nada que pueda arder, pero siguen siendo de gasolina. Están intentando materiales, el kevlar mágico lo quieren utilizar en sitios y están en ello también. Hay distintas... Pero claro, es optimizar entre los precios, el material, la ligereza... [Orador 2]: ¿Ya está completamente asentado el helio como gas que se utiliza para inflar los dirigibles o se están investigando otros gases que den menos problemas? Lo que tú decías, aparte de impurezas. [Orador 3]: Bueno, vosotros sabéis más de esto que yo. ¿Qué gases son menos pesados que el gas que nos envuelve? Pues esos son los que podríamos... ¿Y qué costo tienen? Entonces, esa es la cuestión. ¿Qué metemos dentro? Lo más barato es el aire caliente. Ese es el más barato. Con un quemador de propano, pues ya está. Es lo que más hay. Los que tenemos aquí en España son de eso. Este ruso, que os he puesto, es mixto. tiene, como son lóbulos, en vez de las cuerdas y demás, lo que ha hecho es crear compartimentos. Entonces creo que el compartimento superior es de helio y los de aquí son de aire caliente. O sea, estos los calienta. Tienen una parte que es fija de helio y estos dos de aquí, con el quemador que tienen en la masquilla, calientan el aire, el aire atmosférico. [Orador 5]: ¿La capacidad de carga? [Orador 3]: Claro, dos, el piloto y el copiloto y la bombona. Los que tenemos aquí en el parvillo caben hasta cuatro personas. Si llevas otra bombona de repuesto, pues tres. [Orador 4]: pero no se está volviendo al hidrógeno como combustible. Yo lo que puedo decir es que el hidrógeno no es tan peligroso, es decir, os puedo contar que esto que ha salido de la foto de ese dirigible, pues atacando en desembarcada de Lucema, recibió, bajó mucho, porque era muy pesado, llevaba una estructura metálica, que lo que había prescindido todo es que los italianos no lo prescindieron de ellos y aunque estaba muy bien calculado pues en cuanto se iba un poco el sol o tal se iban hacia abajo y se acercó demasiado al suelo y los moros pues les disparaban con los fusiles e hicieron varios agujeros hasta doce No solo no ardió, bueno, se salvaron de milagros de la barquilla porque algunos disparos perforaron la barquilla. Entonces se dirigió hacia el mar y cayó al agua. Y no les pasó nada, no se incendió, es decir, el hidrógeno en sí mismo no está peligroso. Es decir, tienes que provocar un incendio, es decir, por impacto. [Orador 3]: Sí, o que la bala sea explosiva. Pero es que ninguna autoridad hoy de navegación aérea va a permitir que vuele algo que después de dar permiso arda. [Orador 4]: Bueno, se han autorizado vuelos de globos con hidrógeno, hay... [Orador 3]: Pero eso que hay, que tiene que haber alguien que autorice eso, y un globo de línea desde luego no creo que lo autorizasen nunca. El Boliris está lleno de hidrógeno, se está autorizado, y las pruebas las está haciendo lleno de hidrógeno. Porque se lo dejan hacer. Pero supongo que estarán pagando unos seguros de... [Orador 5]: El problema no es que esté lleno de hidrógeno. Mientras esté el hidrógeno solito, si no sirve moldado, no pasa nada. Lo malo es que cualquier cosilla en ese agujero se mezcle con el oxígeno y la energía de activación que necesita es ridícula para comenzar a crecer. [Orador 4]: Por ejemplo, cuando se produce una perforación en la envuelta o se escapa, como es tan volátil, se va a emitir la mezcla muy deprisa. Eso es lo que ha evitado muchos accidentes probablemente. [Orador 5]: Es cuestión de la relación geosíntica y el problema que tiene por ahí. Un pequeño europeo que se ha dado un poquito, pues, a lo mejor se va a dar más o menos a lo mejor. [Orador 4]: Sí, la pintura que pusieron. [Orador 3]: El Hindenburg no se sabe todavía, hay muchas historias y una de las posibilidades, pero por fuego de San Telmo eso no hubiese ardido, se supone, entonces no está tan claro qué era lo que pasó. Es mucho más bonito pensar en un atentado contra las esvásticas nazis que hay encima. Venga, alumnos, que el futuro es vuestro. Bueno, esto ya es el pasado, un poquito presente. Vosotros, los emprendedores, los que tenéis que ver eso. ¿Cómo? Que para eso organizan vuestros directores y sus directoras estas conferencias, para estimularos y ver que el mundo de la aeronáutica es muy amplio y que tenéis mucho campo todavía para seguir trabajando o empezar a trabajar. Bueno, pues reiterar... Bueno, vosotros sabéis que esto me encanta, así que os doy las gracias de verdad porque me habéis permitido contaros esto en la Escuela de Aeronáutica. Así que muchas gracias.