[Orador 3]: Vamos a seguir con las conferencias estas de orientación y hoy va a venir a hablaros
de ITP.
Alfredo López Díez, probablemente lo conocéis a algunos, es ingeniero
aeronáutico por esta Universidad Politécnica desde el año 92, o sea que
hace ya más de 22 años.
En el 93 se incorporó a la empresa de...
industria de turbopropulsores, cuyo nombre más típico, como todo el mundo lo
conocemos, es ITP, y allí ha tenido varios cargos de responsabilidad, como de ser
ingeniero jefe del motor TP400 para el A400M y también director de gestión de
proyectos.
En la actualidad es el director de Ingeniería Avanzada de ITP y es
responsable del proceso de adquisición de tecnología, así como de la fase de
definición conceptual de los proyectos de diseño y desarrollo.
Además, desde el 97 es profesor asociado de la Universidad Politécnica de Madrid,
de aquí, de esta escuela.
Primero en el departamento de vehículos y ahora, tras la reorganización
departamental que se ha producido este curso, como todos sabéis, pues del
departamento de aeronaves y vehículos espaciales.
Aparte de todo esto que es así un poco el bla bla bla común, pues tengo que decir
que Alfredo es el más joven de la saga de los López, iba a decir de los López X,
porque todos los, incluido su hermano Jesús, que desgraciadamente falleció hace
un año, hace un poco, ya dos años.
pero sus otros dos hermanos son de la escuela de toda la vida, vamos, incluido
su padre, que era el profesor López Ruiz, que seguro, seguro que habéis oído hablar
de él, habéis conocido, habéis leído alguna cosa de lo que ha hecho, sobre todo
en la Cátedra de Helicópteros.
Así que sin más, pues, os dejo con uno de la casa de toda la vida, él y su familia.
De modo que, nada.
[Orador 1]: Muchas gracias.
Falta decir, que no lo saben, que mi suegro también era ingeniero aeronáutico.
[Orador 3]: Vaya, hombre.
[Orador 2]: Y mi mujer es ingeniero técnico aeronáutico.
De toda la familia soy yo el que más.
Vale, vale.
[Orador 3]: Es que está claro que...
Que vamos, que llenasteis la escuela en aquella época, yo me acuerdo de cuando tu
padre no daba clase, o por lo menos no corregía el examen, porque no podía,
porque tuvo un año un hijo, otro año otro hijo, otro año otro hijo y otro año otro
hijo.
Y si ya tiene que además añadir lo de tu mujer y todo, pues ya, y tu suegro, pues
ya…
Pero se pasó una temporada y yo le decía, anda, te pegas una vidorra que no corriges
ni para atrás.
Porque oficialmente no podía corregir porque estaban sus hijos en las listas de
clase.
Bueno, pues nada, todo para aquí.
[Orador 2]: Muchas gracias.
Yo voy a daros una gran conferencia, que el título es Ingeniería de Propulsión
Aeronáutica.
orientada precisamente a que podáis ver qué es lo que se hace en la ingeniería de
propulsión aeronáutica para que podáis elegir la especialidad, si os gusta la
parte de propulsión, para que podáis elegir esta especialidad.
La conferencia tiene tres partes, una parte en la que hablaré de ITP, que es el
Grupo Español de Propulsión Aeronáutica,
otra en la que os hablaré un poco del presente y futuro de los motores de
aviación, y la parte principal, os hablaré más en detalle de la función de ingeniería
en ITP, básicamente qué es lo que hace un ingeniero en ITP, de tal manera que os
sirva de idea para ver lo que hace un ingeniero de producción.
Entrando entonces ya en materia, ITP, nuestra visión es que somos una empresa
global,
es decir, no solamente estamos en un sitio, líder en el mercado de motores
aeronáuticos e industriales, porque ya sabéis que las turbinas de gas sirven para
la producción aeronáutica, pero también sirven para la producción marina, para la
generación de potencia, es la misma turbina de gas, por su tecnología, es
importante.
Nosotros lo que queremos es tener nuestra propia tecnología, no utilizar, no estar
en manos de la tecnología de un tercero.
Fue creada ITP, el año pasado cumplimos nuestro 25 aniversario.
[Orador 1]: Ah, sí, vale, vale.
Venga, perdón.
Bueno, pues ITP fue creado... Uf, igual esto ya es demasiado.
¿Qué ha pasado?
Me lo van a bajar ahí.
[Orador 2]: Venga, pues ITP fue creado, como os he dicho, en el año 89, el año pasado
cumplimos 25 años, con tres pilares.
Principalmente, SENER, que es, no sé si lo conocéis, pero posiblemente sea la empresa
de ingeniería más importante de España privada, que en aquel momento era el
responsable, era el que llevaba el programa EJ200, que es el motor del
Eurofighter.
El Estado español que puso la factoría de Jalbir, la factoría de Jalbir es una
factoría, y en aquel momento era parte de construcciones aeronáuticas, donde se
hacía mantenimiento y reparación de motores de aviación.
Y finalmente Rolls-Royce como socio tecnológico, una de las empresas más
importantes fabricantes de motores.
En la actualidad ITP ya es un grupo de empresas, de capital privado totalmente,
porque la parte del Estado español se privatizó, con gran presencia
internacional.
Es un grupo, no solamente ITP,
Raging Shown India, ITP Engines UK.
En el año 2008 compramos, adquirimos a Alstom su división aeroespacial, Alstom
Aerospace, y gracias a ello tenemos en Inglaterra una presencia muy fuerte con
ITP UGA.
En México también hemos desarrollado, industria de turboreactores, una presencia
muy importante.
Aeromaritime es otro grupo de mantenimiento de motores de helicóptero
que también adquirimos relativamente recientemente, que tenía plantas en Malta,
en Mesa y también en Reino Unido.
Y luego tenemos una fundición en Baracaldo, en el País Vasco, PCB, y una
industria de tuberías aeronáuticas, una fábrica de tuberías de aviación también en
Zamudio, en el País Vasco.
Ahora mismo el accionariado es completamente privado.
El 53% es Sener y el 47% es Rolls Royce.
Básicamente Sener controla ITP.
Básicamente ITP es un miembro más del grupo Sener.
localizaciones distintas en siete países distintos somos más de tres mil empleados
y el año 2013 digo 2013 porque 2014 todavía no se ha hecho público tuvimos
unas ventas de 626 millones de euros 2014 no se ha hecho público pero tendremos más
ventas ya lo voy a ver ya lo voy avanzando es una empresa que es excelente en la
gestión
Desarrollamos asociaciones con nuestros clientes aportando valor para la compañía
a través de nuestros valores.
Estos son nuestros valores, lo que llamamos el CRISOL.
C-R-I-S-O-L.
Compromiso, responsabilidad social y ética, innovación, muy importante en
ingeniería, satisfacción del cliente, orientación a resultados y liderazgo.
Este es nuestro CRISOL.
ITP está presente en todo el ciclo de vida del producto, desde la investigación
básica,
básica o fundamental, hasta el mantenimiento.
Hacemos diseño y fabricación de equipo original, es decir, de piezas y
componentes y módulos originales para que vayan los motores nuevos en dos mercados,
el mercado de civil y el mercado de defensa.
Y también hacemos el mantenimiento o el soporte en servicio también en ambos
mercados.
Con lo cual veis que hacemos desde el desarrollo de tecnología, el diseño, los
ensayos de desarrollo, la certificación, la producción, el montaje, la operación,
el mantenimiento, soporte del cliente, ensayos de motor, el aftermarket.
Como os he dicho, una de las patas de ITP es la factoría de Jalbir, que es la que
hacía mantenimiento y sigue haciendo mantenimiento.
En España, hasta los años 50, se diseñaban y fabricaban motores enteros.
Había básicamente dos compañías, una que era Elizalde, que luego se transformó en
Masa, y otra que era Hispano-Suiza.
Bueno, pues a partir de los años 50 ya se dejaron de diseñar y fabricar motores
completos.
En masa fue la única empresa que quedó y se dedicó al mantenimiento.
Luego en masa fue absorbida por casa en los años 70 y se dedicó al mantenimiento.
Entonces en España se podía hacer ingeniería de propulsión.
Se podía hacer, por ejemplo, el tema de desarrollo de tecnología aquí mismo en la
escuela.
Había un grupo, ya hay un grupo muy importante en el INTA y se hacía
también...
El mantenimiento, pues tanto en Ajalvir como también en Iberia, en su época
aviaco, pero no se hacía todo el ciclo completo, no había diseño, desarrollo,
producción, hasta que vino el programa Eurofighter, el J-200, hasta que Sener
apostó por crear una empresa de industria total de motores de aviación desde el
principio hasta el final.
Y es una empresa que básicamente exportamos todo, el 80%.
Nuestro único cliente interno es el Ministerio de Defensa.
Y cada vez más estamos dedicándonos más al mercado civil.
El Ministerio de Defensa, pues en verdad le seguimos entregando motores para el
Rovaitel, le estamos entregando motores para el A400M, motores para el Tigre, le
estamos haciendo mantenimiento, pero cada vez más nuestra participación en los
motores civiles es mayor, su peso.
Y de hecho ahora mismo es más del 80%.
Y nosotros, nuestros productos, como os he dicho antes y lo repetiré muchas veces,
son productos con nuestra tecnología propia y como parte de nuestros valores,
de la responsabilidad social y ética, son respetuosos con el medio ambiente.
En cuanto al diseño y fabricación de equipo original, ¿qué tipos de módulos
hacemos?
Hacemos turbinas de baja presión, estructuras radiales, sistemas de
escape...
Vestido externo, es una tradición un poco fea de externas dressing, básicamente son
elementos externos, las tuberías, los accesorios, los cableados y compresores.
Por otro lado, hacemos soporte en servicio, reparaciones de motores
completos, soporte al cliente, reparaciones puntuales, soluciones
logísticas, gestiones de flota.
Y esto nos ha permitido generar unas capacidades que son muy específicas y que
son muy raras de tener en las empresas en el mercado y hay algunos fabricantes,
principalmente de motores de aviación, que las demandan, que son lo que llamamos
servicios experimentales.
Tenemos capacidades de hacer bancos de pruebas, de hacer ensayos de motor
completo, de hacer ensayos de componente, de diseñar y aplicar instrumentaciones
complejas.
Entonces, básicamente estos son nuestros tres principales productos.
Llevamos más de 20, bueno, 25 años con un esfuerzo inversor continuado en programas
de diseño y fabricación.
Fijaros, esto casi cada año lanzamos un programa nuevo.
Esto es un esfuerzo inversor, no solamente material, porque hay que invertir dinero,
sino también hay que hacer una inversión en desarrollo de tecnología.
De donde empezamos a hacer aquí cositas hasta lo que estamos haciendo ahora, hemos
tenido que invertir muchísimo en desarrollos de tecnología.
Y veis que así casi casi cada año, cada dos años como mucho lanzamos un programa
principal y en el que tenemos pues más del 5% de la participación del motor como
mínimo.
Estamos presentes en todos los programas principales de defensa, el Eurofighter, el
A400M, el Tigre...
Y estamos asociados en la parte civil con todos los fabricantes de motor, con Rolls
Royce, lógicamente, que es uno de nuestros accionistas, en el que hacemos
prácticamente todos los motores Trent, pero también con General Electric, con
Honeywell y más recientemente con Pratt & Whitney, tanto en el Pratt & Whitney 1000G
como con la parte canadiense, el PW800.
Es, y creo que se puede decir, que ITP es la única empresa española con amplia
presencia en todos los sectores del mercado aeronáutico.
Hay muchas empresas aeronáuticas en España, pero la que tiene presencia
amplia, cuando digo amplia, es fuerte, en todos los sectores, es ITP.
Estamos en el sector de defensa, haciendo cazas, aviones de transporte y
helicópteros, ¿vale?
Hacemos, fijaros, casi del 15 al 20% del motor.
Motores para aviones de doble pasillo con Rolls Royce, tenemos el 50% del mercado
mundial, es del orden del 20% del motor, la turbina de baja que es lo que hacemos.
Hacemos motores para aviones regionales y moropasillo a través del Platan Whitney
1000 en el que tenemos un porcentaje de mercado importante.
Aquí tenemos la participación en motores más pequeña pero un 5% es también una
participación importante.
Y también motores para aviación de negocio y aviones comerciales pequeños, con
acuerdos con Honeywell, con Prata Winning Canada, con General Electric, tenemos del
7 al 10% del motor.
No hay ninguna otra empresa, ni Airbus, que esté en todos los mercados, en todos
los sectores.
Airbus no está metido aquí.
Si consideramos a Airbus como española, por cierto.
¿Vale?
Pero, porque ITP, el 53%, es de una empresa totalmente española, SNF.
Tenemos los productos, los tenemos también diversificados por diferentes mercados y,
muy importante, con autoridad de diseño.
Tenemos la autoridad de diseño, la capacidad de diseñar nuestras piezas y
cambiar lo que consideremos necesario.
En aviones de negocio lo que hacemos es el compresor de baja y las estructuras entre
turbinas.
En los aviones de paseo único y regional hacemos los externos, los elementos
externos y también la estructura entre turbinas.
En los aviones de fuselaje ancho lo que hacemos es principalmente la turbina de
baja y la estructura de escape o de salida.
En aviones de transporte militar, pues este es el TP-400, del que tuve la suerte
de ser ingeniero jefe, pues hacemos casi de todo, la turbina, la tobera, los
elementos externos, la estructura radial.
En motores de helicóptero, la turbina, externas también y carcasa.
Y en aviones de combate, como el del Eurofighter, pues carcasas, la tobera,
estructura radial y externas.
El soporte en servicio, lo que tenemos es una fuerte presencia en el mercado de
defensa, en la aviación regional y en el de helicópteros.
Tenemos diferentes motores en los que tenemos licencias de mantenimiento.
En verde son los militares, en rojo los comerciales y en azul los de helicóptero.
Veis que hay intersección porque algunos motores sirven para varios.
Somos líder del mercado español de defensa, aunque también participamos y
tenemos también mantenimiento con otras fuerzas aéreas, principalmente en
Hispanoamérica, pero en el mercado español de defensa, tanto el ejército del aire, la
armada, el ejército de tierra, somos líderes.
De hecho, veis este LM2500, es el motor que propulsa las fragatas de la armada,
que es una turbina de gas.
Tenemos más de nueve licencias comerciales para aviación regional, aviación de
negocios,
Y estamos especializándonos en motores de helicóptero, principalmente desde que
hicimos Aeromaritime.
ITP está a corto plazo, estará presente en los aviones que entrarán en servicio hasta
el 2020.
Estamos en 2015, pues hasta el 2020 17 nuevas aplicaciones que van a entrar en
servicio van a estar con una presencia de ITP.
En el mercado de fuselaje ancho, pues el Boeing 787, la versión 9 entró en servicio
en 2014.
La versión 10 entrará en servicio en 2018, ahora mismo estamos en pleno fase de
diseño.
El 350, la versión 900 del tren XWB entró en servicio este año pasado y la versión
del tren 1000, que es otro motor, es el tren XWB 97K, se entrará en servicio en
2017, que está también ahora en fase de desarrollo.
Y el siguiente motor que vamos a diseñar es el tren 7000 para el A330neo, que
estamos ahora en la fase de diseño conceptual.
En aviones de fuselaje estrecho participamos a través del Pratt & Whitney
1000 en toda la familia A320neo, significa New Engine Option, con Bombardier en el
Bombardier C-Series.
y con Irkut también este motor, que es un motor básicamente igual que el del A320 en
el MC21.
En aviación regional, lo que también a través del Pratt & Whitney 1000, es una
versión de menor potencia del Pratt & Whitney 1000, con Embraer, con los Embraer
190, 195, 175, con Mitsubishi, el Mitsubishi Regional Jet,
Y ya en la aviación de negocios, a través del Pratt & Whitney 800, en el Gulfstream
500 y el Gulfstream 600.
O sea, como veis, durante los próximos años vamos a tener más trabajo, como
dicen, que el chapista de Mazinger Z. No habéis cogido el chiste porque como no
sabéis quién es Mazinger Z, pero aquí estos señores seguro que saben quién era
Mazinger Z. ¿Vale?
Y es lo que decimos en ITP.
Hasta aquí pues un poco una introducción de lo que es ITP.
Ahora os voy a hablar un poquillo del presente y futuro de los motores de
aviación.
Los componentes de los motores de avión son posiblemente las piezas mayor
solicitadas, con mayor solicitación, de todo el avión.
Por ejemplo, un alave de una turbina.
Y una turbina y un motor tiene cientos de estos alaves.
¿Qué hace un alave?
Una cosita así.
Es capaz de proporcionar la potencia de un Fórmula 1.
Tenemos que diseñar este alave con un diseño aerodinámico para que proporcione
la misma potencia de un Fórmula 1.
Pero...
Está sometido a temperaturas superiores al magma volcánico.
A la temperatura del magma volcánico.
Y además sometido a fuerzas centrífugas equivalentes al peso de un autobús de dos
pisos.
No hay nada en todo el avión que tenga esta solicitación.
Nada.
Es lo más complicado de diseñar, fabricar y certificar que hay en todo el avión.
Por eso tenemos una necesidad imperiosa, fundamental, de nuevos desarrollos de
tecnologías.
¿Qué tendrán los motores para las próximas décadas?
Lo que vamos a hacer es mejorar la eficiencia propulsiva y la eficiencia
térmica.
No sé si ya os lo han contado, no me sé muy bien si os lo han contado en primero,
pero básicamente la eficiencia de un motor de aviación se compone de dos partes.
térmica y la propulsiva.
La eficiencia térmica es cómo eficientemente transformamos la energía
química que está en el combustible en potencia mecánica que vaya a los ejes y
haga girar compresores y turbinas.
Y la eficiencia propulsiva es cómo transformamos esa potencia al eje en
empuje para el avión.
Entonces, el consumo específico depende de la eficiencia térmica y de la eficiencia
propulsiva.
Los diseños originales en los años 90 tenían una eficiencia propulsiva del orden
de 70 y tantos por ciento y una eficiencia térmica del orden del 40 y pocos por
ciento.
Aquí son los dos límites que pensamos que son límites tecnológicos difíciles de
alcanzar, de ambas dos, y hasta entonces tenemos margen de mejora.
Entonces las tendencias actuales, dependiendo del fabricante de motor, es
intentar mejorar la eficiencia térmica o la propulsiva o las dos.
La eficiencia térmica se mejora principalmente mejorando la relación de
compresión del ciclo, la TET significa Turbine Entry Temperature, es la
temperatura de entrada de la turbina, la temperatura máxima del ciclo, y también el
rendimiento aerodinámico de los módulos, el rendimiento aerodinámico de los
compresores, de las turbinas,
Y eso necesita mucha tecnología, porque al aumentar toda la relación de compresión,
la eficiencia aerodinámica y la temperatura turbina, ¿qué es lo que
necesitas?
Diseños aerodinámicos muy eficientes, con pocas pérdidas y necesitas materiales que
sean capaces de aguantar altas temperaturas.
La eficiencia propulsiva depende principalmente de dos elementos, de la
velocidad de vuelo y de la relación de derivación.
Eso sí que lo sabéis, ¿no?
De un turbofan, ¿no?
Entonces, cuanto más aumente la relación de derivación, mayor será la eficiencia
propulsiva.
Por eso tenemos opciones como el Gear Turbofan, que es el Pratt & Whitney 1000,
por ejemplo, que aumenta la relación de derivación, incluso mucho más, como el
Open Rotor, que aumenta radicalmente la relación de derivación.
¿Cuál es la tendencia actual para mejorar la eficiencia del avión?
Bueno, como para mejorar la eficiencia del avión, para hacer nuevos aviones, hay que
hacer una inversión muy grande.
Los fabricantes de avión lo que están es confiando en nuevos motores.
Cogen un avión que ya existe y le cambian el motor.
Como el motor tiene una contribución fundamental a la eficiencia del sistema de
transporte, pues ya solamente cambiándole el motor y alguna que otra cosilla, pero
ya solamente cambiándole el motor, consiguen beneficios por encima del 10% de
mejora de eficiencia.
Entonces esto, por ejemplo, Boeing, los dos últimos aviones que ha lanzado es el
737 MAX, que es el 737 de toda la vida, pero con motores CFM-LIP, nuevos motores.
El 777X, que es el 777, pero para algunos cambios, no quiero ser tan radical, pero
con un motor totalmente nuevo, el GE-9X.
Airbus lo mismo, el A320neo es New Engine Option, su propio nombre lo indica, como
existe ese tonelada, mil kilos.
New Engine Option.
Joder, de verdad, no reís mis chistes, ¿eh?
El 320neo y el último que anunció Airbus es el 330, también de toda la vida, con
otro motor, el 37000.
Y también, no solamente los dos grandes...
ha apostado por utilizar el mismo motor, el mismo motor que utiliza, bueno, una
versión más pequeña, que utiliza el 320 o el 737 MAX para, de su Embraer Regional
Jet, hacer una nueva versión.
Entonces, la tendencia actual es que los fabricantes de avión no van a sacar
aviones totalmente nuevos en el corto o medio plazo, pero los fabricantes de
motores sí que vamos a tener y sí que estamos teniendo que diseñar y fabricar
motores nuevos.
Esto tiene sus ventajas y sus convenientes.
El inconveniente principal es que tenemos que hacer una inversión muy fuerte, no
tenemos un ciclo de recuperación como están teniendo ahora la industria de los
aviones, pero la ventaja es que nosotros seguimos desarrollando tecnología.
Y una ya más egoísta, pues nosotros los ingenieros tenemos trabajo muy bonito,
porque empezamos a hacer, hacemos motores de cero.
Y como ejemplo os puedo poner la familia Rolls-Royce.
¿Cómo va a hacer esto la familia Rolls-Royce?
Rolls-Royce lo va a hacer a partir del motor TrenXW, que es el de la 350, que
estamos orgullosos de decir que es el turbofan más eficiente que hay ahora mismo
en servicio.
Pues a partir de eso, bueno, antes de nada, recordaros, por si no lo sabíais,
que la arquitectura de los motores Trent es una arquitectura de tres ejes.
Tienes un fan que está movido por una turbina de baja, un compresor de
intermedia presión que está movido por una turbina intermedia y un grupo de alta
presión, un compresor de alta presión y una turbina de alta presión.
Bueno, pues lo primero que va a hacer es un concepto de un nuevo núcleo, es el
ADVAN.
Vamos a cambiar el reparto de carga entre el grupo de intermedia y el grupo de alta.
Vamos a poner más etapas, más relación de compresión en el grupo de alta que en el
grupo de intermedia.
¿De acuerdo?
Vamos a poner una turbina de dos etapas del grupo de alta.
En vez de una, vamos a aumentar el número de etapas.
Con esto, ¿qué es lo que vamos a hacer?
Vamos a mejorar la eficiencia térmica.
Vamos a ser capaces de meter más relación de compresión, incluso aumentar las
temperaturas e incluso aumentar el rendimiento aerodinámico de los
componentes.
Y el siguiente concepto es el ultrafan o incluso el open rotor, que lo que
intentamos es mejorar la eficiencia propulsiva.
Como os dije, para aumentar la eficiencia propulsiva principalmente lo que tenemos
que hacer es aumentar la relación de derivación.
Para ello lo que tenemos que hacer es aumentar el diámetro del fan.
Si yo aumento el diámetro del fan, el problema que tengo es que según aumento el
diámetro, la velocidad en la punta de la pala va a ser más alta y puede llegar a
condiciones sónicas, con lo cual perdemos eficiencia, rendimiento aerodinámico.
Entonces, la única opción que tengo para aumentar el diámetro del fan es a la vez
reducir las revoluciones, pero si yo reduzco las revoluciones del fan, tengo
que reducir las revoluciones de la turbina de baja, con lo cual necesito todavía más
etapas de turbina de baja para generar la misma potencia.
Entonces, ¿qué es lo que vamos a hacer?
Vamos a poner entre medias una caja de engranajes, una caja reductora, que nos va
a reducir las revoluciones del grupo de baja al fan.
De tal manera que yo puedo tener una turbina girando a muchas revoluciones y el
fan movido por esa turbina a unas revoluciones más bajas.
De hecho, lo que hacemos es eliminamos la turbina de baja y a la turbina de
intermedia le ponemos más etapas.
Y la turbina de intermedia mueve el compresor de intermedia y el fan.
Pero entre el fan y el compresor de intermedia tenemos una caja reductora.
Esos son los motores que serán para la próxima década.
Y básicamente desarrollaremos un núcleo común para ambos motores y cambiaremos
principalmente la turbina.
De ser una turbina muy grande, que es la que tendrá el motor Advance, a ser una
turbina muy pequeña, una turbina de alta velocidad.
Desde un punto de vista de diseño aerodinámico es bastante más compleja,
porque tienes que meter a aerodinámica transónica.
Aquí tenemos los programas que estamos de tecnología que se están haciendo en Rolls.
Y bueno, para desarrollar toda esta tecnología, lo que estamos desarrollando
son acuerdos público-privados, principalmente con la Unión Europea.
A través del Horizonte 2020, que no se habréis oído hablar, hay un programa que
se llama Clean Sky, que está ahora mismo en funcionamiento.
Han lanzado una nueva versión que es el Clean Sky 2.
en el que se desarrollan nuevos aviones, pero también nuevos motores, para
diferentes plataformas.
No quiero entrar mucho en detalle, por los principales fabricantes de motores de
avión, que son los líderes.
El siguiente nivel es lo que llaman core partners, que son no los fabricantes de
motores completos, sino los que fabrican módulos de motor.
El 5 de noviembre se cerró la call para estos core partners, y estas son las
propuestas que había, veis que son diferentes módulos,
Bueno, pues ITP se ha presentado a este, Very High Bypass Ratio, que es el ultrafan
que os he dicho antes, IP Turbine Technology.
Allí vamos a desarrollar tecnologías para las turbinas de alta velocidad, de
turbinas intermedias de alta velocidad para el motor ultrafan.
¿Vale?
Con una pondremos cada uno, la Comisión Europea pondrá 20 millones e ITP, si sale
elegido, 20 millones.
Va a salir elegido porque nos han comunicado que nuestra propuesta ha sido
la mayor valorada en este paquete y de hecho la semana que viene me voy a
Bruselas a negociar los términos y condiciones del contrato.
Entonces si no lo hago muy mal, lo haremos.
Y más allá del 2035, se ha hablado en corto plazo, en medio plazo, ¿qué es lo
que pasa más allá del 2035?
Y esto ya, predecir el futuro es muy difícil, ¿no?
Y ya pues casi son opiniones personales.
Yo lo que creo, y lo que creemos muchos, por ejemplo Airbus o Rolls Royce, es que
más allá del 2035 los aviones utilizarán turbinas de gas, pero...
propulsión eléctrica distribuida.
Tendremos turbinas de gas que generarán potencia eléctrica y fans eléctricos que
con esa potencia eléctrica que se ha generado, generarán el empuje.
Es decir, aquí yo me encargo de tener eficiencia térmica y aquí me encargo de
tener eficiencia propulsiva.
Este es el que nosotros pensamos que es el futuro.
La electricidad es un medio muy óptimo para distribuir potencia, comparado con
los ejes mecánicos.
Aquí tenemos un vídeo, que tampoco no sé si merece la pena que lo veamos, pero
básicamente lo que dice es separar y optimizar la eficiencia propulsiva de la
eficiencia térmica.
Incrementaríamos la relación de derivación efectiva, porque tendrías muchos FANES,
y además mejoraría la flexibilidad para diseñar el avión.
Ya podrías distribuir los fans como mejor le interese al avión.
Necesitaríamos una tecnología de superconductividad, tendríamos una turbina
de gas muy grande que generaría la potencia eléctrica y en este caso, este
ejemplo, tendría seis fans distribuidos que proporcionarían la proporción
distribuida con una batería, una pila de siguiente generación que se iría cargando
Según fuera necesario y luego una vez que ya está cargada, incluso la turbina de gas
podría apagarse o ponerse al ralentí.
¿Vale?
No quiero entrar mucho en detalle, pero básicamente este puede ser el futuro.
Y ya para finalizar, contaros un poco más en detalle lo que es la función ingeniería
ITP.
¿Qué hace un ingeniero en ITP?
Es una ingeniería global.
Somos más de 1.100 ingenieros, del orden del 50% aeronáuticos, repartidos en tres
países.
Es una organización de diseño autorizada por la EASA, por la Agencia Europea de
Seguridad Aérea.
Eso significa que no hace falta que vengan gente de certificación para certificar
nuestros diseños.
Saben que nuestra organización de diseño es robusta y que aplicamos tecnología y
procedimientos y metodología probada y hay unos cuantos ingenieros en ITP que tienen
una firma que si firman ellos a EASA le vale.
Y somos capaces de hacer más de dos millones de horas de ingeniería al año.
Estamos repartidos en tres países y básicamente en España, en Madrid, en
Alcobendas, ahí tenemos un buen número de ingenieros, tenemos también el centro de
supercomputación y en Ajalbir, en Zamudio, muy cerquita de Bilbao, de la orden de 430
ingenieros, hay ingenieros de diseño, ingenieros de fabricación.
En Sevilla tenemos un banco de pruebas al aire libre y el soporte a la línea de
montaje final del avión de la 400M.
En Querétaro, en México, tenemos del orden de 170 ingenieros.
Y en Inglaterra, como os dije, al adquirir Alstons Art Space, pues ahora tenemos
también ahí del orden de 150 ingenieros.
En ITP tenemos una variedad de carrera profesional para la promoción y el
desarrollo de talento.
Básicamente...
Tenemos tres líneas.
Una de desarrollo tecnológico, lo que llamamos Technical Fellowship.
Es decir, tenemos especialistas que se convierten en los que más saben de su
área.
Tenemos ejecución de proyectos, tenemos un equipo de proyectos de ingenieros
liderados por un ingeniero jefe que se dedican a desarrollar un proyecto.
Yo en mi época fue ingeniero jefe del TP400, del motor del A400M.
Toda la gente que trabajaba en ese proyecto, todos eran, trabajaba bajo mi
dirección.
También tenemos gestión de personas a través de departamentos.
Las personas pertenecen a departamentos que luego al trabajar en un proyecto,
digamos, pasan a ese proyecto pero siguen perteneciendo al departamento.
Y estos son departamentos de ingeniería orientados a productos.
Son departamentos multidisciplinares en algunos casos.
Son departamentos, por ejemplo, son lo que llamamos centros de excelencia.
Hay el centro de excelencia de Álabes, por ejemplo.
Ahí hay ingenieros que saben diseñar, analizar, saben cómo se fabrican los
Álabes y hacen el diseño de los Álabes orientado al producto.
Así pues tenemos liderazgo tecnológico y liderazgo de proyectos.
Tenemos incorporaciones, ¿vale?, de gente del exterior, tenemos también rotación
hacia otras áreas, hay gente que sale de ingeniería y se va a programas, se va a
comercial, se puede ir a económico financiero, ¿vale?,
Y tenemos entradas de recién titulados, principalmente de la Universidad
Politécnica de Madrid, a través de la cátedra ITP, ITP tiene firmado un acuerdo
con la Universidad Politécnica de Madrid, y de la UPV hasta la Universidad del País
Vasco, gracias al impulso que ITP da a la intensificación aeronáutica de la Escuela
de Ingenieros de Bilbao.
La Escuela de Ingenieros de Bilbao, curiosamente, es una de las pocas que no
ha hecho un grado aeroespacial.
He visto que hay muchos que han hecho grado aeroespacial.
En la Escuela de Bilbao no han hecho el grado aeroespacial.
Lo que han hecho es una intensificación aeronáutica promovida, entre otros, por
ITP.
Entonces, la mayoría de nuestros ingenieros suelen entrar por aquí.
Es la mayoría.
Sí que es verdad que os decimos una cosa, los que vienen de la escuela de Bilbao,
pues muchos de ellos les becamos para que vayan a Cranfield, que tenemos también un
acuerdo con la Universidad de Cranfield, para que hagan un máster en propulsión
aeronáutica.
Los que vienen de la escuela de aquí, de la escuela de aeronáuticos, consideramos
que tienen suficiente conocimiento aeronáutico como para no tener que ir a
ese máster.
Y dentro de aquí tenemos un sistema de cualificaciones.
Aquí, según entramos, tú y según tu conocimiento vas adquiriendo
cualificaciones.
Básicamente tenemos para cada disciplina cuatro niveles de cualificaciones.
R1, que es el realizador básico, cualquiera que salga de la escuela tiene
esa capacidad de ser realizador básico, cualquiera que tenga el título.
R2, que es un realizador que es capaz de hacer actividades o cálculos mucho más
complejos.
V es el verificador, alguien que no solamente es capaz de hacer algo complejo,
sino que es capaz de guiar y verificar que otros lo están haciendo bien y de acuerdo
a las metodologías.
Y ya finalmente S, que es alguien que es capaz de generar nuevas metodologías, de
generar nuevo conocimiento.
Entonces, como veis, aquí hay muchísima capacidad de desarrollo, de desarrollo del
talento y del conocimiento técnico.
Entre las diferentes carreras también se puede mover la gente y de hecho se mueve
la gente.
Puedes ser algún día Society Fellow y luego ser ingeniero jefe de un proyecto y
viceversa, dependiendo de tu cualificación.
Para moverte por aquí tienes que adquirir las cualificaciones, que están
perfectamente definidas, tenemos un comité que a cada persona se le propone un cambio
de cualificación, una mejora de cualificación y se revisa las evidencias y
se le acepta.
Apostamos en ITP por estrategias con centros tecnológicos y universidades, en
particular tenemos acuerdos estables con los siguientes, con la Universidad
Politécnica de Madrid, con esta escuela hacemos temas de aerodinámica, desarrollo
de métodos, también hacemos con la escuela de caminos ensayos de materiales y
simulaciones mecánicas.
Con el INDEA de materiales, hacemos temas de desarrollo de nuevos materiales.
En Zamudio tenemos el Centro de Tecnologías Aeronáuticas, donde hacemos
ensayos aerodinámicos.
Temas de tecnologías de fabricación con la Universidad del País Vasco.
De tecnologías mecánicas con el CEIT.
El CEIT es un centro de estudios e investigación técnicas de la Universidad
de Navarra.
Y con la Universidad de Montragol, temas de materiales y de fabricación.
Y a través de ITP-UK también tenemos un acuerdo con la Universidad de Sheffield,
con el Advanced Manufacturing Research Center, que como su nombre indica, también
hacemos temas de tecnologías de fabricación.
En ITP desarrollamos la tecnología a todos los niveles de madurez, de tal manera que
luego los podamos aplicar a los programas.
La madurez de la tecnología se utiliza utilizando lo que llaman el Technology
Readiness Level, que está definido, estandarizado por la NASA, en nueve
niveles.
Los primeros cuatro niveles, pues van desde los principios básicos hasta la
validación de un componente en un ambiente de laboratorio.
Aquí, pues las organizaciones de las empresas, por ejemplo, mi organización, la
Dirección de Ingeniería Avanzada, las organizaciones de IMASD de las empresas,
trabajan en ello, pero junto con universidades y centros tecnológicos.
Generamos los roadmaps de tecnología, la estrategia de la tecnología, y aquí, por
ejemplo, en este área, pues trabajamos, como os he dicho, con la UPM, con el
INDEA, con el CEIT, con Mondra.
El siguiente nivel, los TRL 5 y 6, se complican un poco más.
¿Por qué?
Porque acaba la atracción del sistema en un ambiente represivo.
tienes que generarte un demostrador representativo, es decir, casi un motor
entero.
Lo que os he enseñado antes de Clean Sky 2, básicamente lo que se trata es eso, es
generar plataformas, demostradores, donde yo pueda llevar las tecnologías nuevas que
he podido desarrollar desde TRL1 a TRL4 y llevarlo a TRL6.
Esto es muy intensivo en coste.
Y aquí, bueno, pues también hay industria, principalmente, aquí el que más tira del
carro es las organizaciones de ingeniería, de...
de tecnología de las industrias, pero también hay centros tecnológicos.
Aquí tenemos el CTA de Zamudio, donde hacemos ensayos de turbinas completas, con
la Universidad del País Vasco hacemos demostración de fabricación de módulos y
de componentes a escala real con maquinaria de fabricación real, que es
enorme y muy grande y muy costosa, y aquí en la UPM haremos, porque todavía no
hacemos, haremos en Tecnojetafe ensayos de compresores completos.
Entonces, una vez que la tecnología ya tiene un nivel de madurez 6, pues pasamos
al desarrollo y certificación de un producto nuevo con las tres niveles que
quedan, el 7, el 8 y el 9, la demostración en ambiente operacional, la certificación
y ya la operación en ambiente real.
Y esto, básicamente, ya no se considera desarrollo de tecnología, research and
technology, sino desarrollo y certificación de nuevos productos.
Tenemos un sistema de cualificaciones para las principales disciplinas necesarias
para todo el ciclo de vida.
Este es básicamente el ciclo de vida.
Ya desde aquí, empezando desde aquí, ya una vez que ya tienes tecnología a nivel
de TRL 6, pues tenemos una fase de diseño conceptual que viene a durar de 6 meses,
una fase de diseño funcional, que básicamente es el diseño aerodinámico,
viene a durar de 4 meses, diseño de detalle, de 9 meses, ya la realización del
producto, que es fabricar prototipos, ensayar prototipos y certificarlo, que
viene a durar de 4 años,
y ya la fase de producción en serie que viene a durar durante 20 años, la
fabricación, y finalmente la fase de servicio que ya puede ser incluso más de
20 años.
Antes de pasar de una de estas fases tenemos lo que llamamos las puertas de
diseño.
En cada una de estas puertas de diseño, la conceptual review, la preliminary design
review, critical design review, design verification review, and production
readiness review, pues antes de pasar de una fase a otra, hacemos esta revisión
para asegurarnos
que podemos pasar a la siguiente fase sin tener algo que esté mal, ¿vale?
Porque cada vez que vas aumentando, la inversión en dinero es mucho más grande.
Este es el ejemplo del tren 900, el motor del A380, pues como lo hicimos desde el
concepto hasta la entrada en servicio, desde 2001 hasta 2007, ¿vale?
Aquí, pues bueno, fijaros, fueron seis años, pues básicamente más o menos lo que
pone aquí.
¿Qué disciplinas hay?
Pues tenemos desarrollos de métodos, de metodologías,
materiales, diseño aerodinámico, diseño mecánico, análisis estructural, análisis
termodinámico, térmico, ingeniería de fabricación, ingeniería de validación de
producto y soporte en servicio, esas son las principales, hay bastantes más, cada
una tiene luego sus especialidades, hay diseñadores de álabes, diseñadores de
discos, diseñadores de tubos, o sea, es muchísimo más complejo, pero así en base,
estos son los principales.
Hacemos desarrollo de sistemas y códigos y criterios de diseño propio integrando
varias disciplinas.
¿Por qué?
Porque los motores de aviación, los códigos y las metodologías comerciales no
son totalmente aplicables.
Para que os hagáis una idea, nosotros nos tenemos que desarrollar nuestros propios
códigos de Computational Free Dynamics y desarrollarlos y validarlos.
Tenemos que desarrollar nuestros propios malladores, nuestros propios códigos para
análisis termodinámico.
entonces fijaros este es todo nuestro sistema de diseño el sistema de diseño de
ITP en algunos casos
pero muy limitados, utilizamos sistemas comerciales como los CAD, pero la mayoría
de los casos son todos códigos para temas de sistema aerodinámico, para sistemas
aerotermomecánicos, para sistemas de respuesta forzada, de flameo, todo el tema
del análisis no modular, la integración, temas de línea media, plano meridional,
ciclos termodinámicos, todos estos son códigos
diseñados y desarrollados por nosotros y mantenidos por nosotros.
Para hacer estos códigos no hay que saber programar.
Bueno, hay que saber programar, pero no solo, hay que tener un conocimiento
fundamental de la ciencia y de la tecnología que estás aplicando y de la
disciplina que estás aplicando.
También hacemos ensayos en túneles aerodinámicos de alta y baja velocidad
para soluciones aerodinámicas innovadoras.
Hacemos validaciones de criterios de diseño tanto en 2D como en 3D, cascadas
lineales en 2D.
Este, por ejemplo, está aquí en la escuela, aquí al lado.
Esto lo llevan gente de la escuela.
Este es en el CTA, que hacemos ensayos ya anulares, cascadas anulares de una etapa,
pero también multietapa de la turbina completa.
Esto se hace aquí en el CTA.
También desarrollamos tecnología para compresores, generando nuestra propia base
de datos experimental.
Este, por ejemplo, es el compresor que acabamos de diseñar, que estamos
fabricando ahora, que lo ensayaremos en el CTA, con un compresor movido por una
turbina.
Este se lo acabamos de diseñar, lo estamos fabricando y lo enseñaremos en el CTA,
como el CTA está hecho para...
Ensayar turbinas necesita una turbina esclava y este compresor lo ensayaremos,
si Dios quiere, este año en el CTA.
Lo hemos diseñado con nuestras propias herramientas, con lo cual nos servirá para
barrilar nuestras herramientas y lo ensayaremos después de ensayarlo en el CTA
en esta instalación que estamos construyendo ahora en Tecnogetafe, en una
comisión mixta entre ITP y la UPM.
Es una instalación similar a la que tenemos en Zamudio para turbinas, pero
para compresores.
Y también estamos haciendo ensayos mecánicos, ensayos de ingestión, por
ejemplo.
Esto aquí, bueno, hace falta para validar nuestros modelos de impacto.
¿Qué más cosas hacen los ingenieros?
Bueno, estos casi son desarrollos de tecnología.
También hacemos temas de, ya empezando el desarrollo de nuevos productos, pues
diseños de módulos, de turbomaquinaria, desde el diseño conceptual, la definición
del plano maridional, la estimación del rendimiento, del peso y del coste, el
diseño preliminar, optimizando a nivel de componente el módulo y el diseño de
detalle, ya cada uno de los componentes.
Hacemos definición completa de elementos externos de motor, que son las tuberías,
el cableado.
Hacemos un uso masivo, haciendo un uso masivo de la maqueta electrónica, fijaros
que esto es muy complicado, de asegurarte que todos los tubos están donde tienen que
estar y que no hay interferencias entre los tubos, los accesorios, ¿vale?,
Tenemos una capacidad de varios sistemas CAD, aquí es importante, en aviación
normalmente se utiliza CATIA, pero en propulsión se utiliza UNIGRAPHICS.
Pero en las externas, como está entre el avión y el motor, pues tiene que ser capaz
de utilizar ambos dos, ¿no?
Porque esta maqueta electrónica nosotros se la damos a Boeing o Airbus para que
ellos hagan la maqueta electrónica del avión completo.
Entonces, claro, hay que dárselo en su sistema.
Hacemos las interfaces precisamente con la góndola, que es la parte del avión donde
está integrado el motor y hacemos diseño e instalación de instrumentación y
accesorios.
También hacemos diseño de sistemas de escape para reducción de ruido y firma
infrarroja, toberas de área variable y vectorización de empuje para aviones de
combate.
La tobera del Eurofighter es de ITP y tenemos una patente por ser de una tobera
vectorial que esperamos algún día poderla aplicar al Eurofighter.
También hemos hecho el diseño del sistema de control lateral, el roll post, para el
JSF, el F-35.
España no participa en este programa, pero Inglaterra sí, como nosotros somos
miembros del grupo Rolls Royce, pues nos han subcontratado el diseño de estas
toberas.
hacemos atenuadores de ruido, este es el BR-715 del Boeing 717, bueno, pues el
diseño de este atenuador de ruido lo hicimos nosotros, y también, como los
fabricantes de góndola no son expertos en fluidodinámica interna, por así decirlo,
pues nos subcontratan muchas veces el diseño y el análisis de los sistemas de
escape de los aviones, de los motores de avión, que como os digo, en los aviones
civiles no suele ser parte del motor, es parte de la góndola, es parte del avión.
También tenemos una definición temprana de los procesos de fabricación para la
industrialización completa del módulo.
Lo de la palabra industrialización es clave, es muy importante.
No solo diseñar algo, hay que diseñarlo para que se fabrique y para que se
fabrique de forma eficiente y en serie.
Por eso tenemos ingenieros de fabricación con unos conocimientos amplísimos de
diferentes sistemas de fabricación y además...
innovando cada vez más para definir nuevos sistemas, nuevos procesos, nuevas
tecnologías de fabricación.
Con esto somos capaces de ser competitivos en Europa, porque tenemos tecnologías de
fabricación muy avanzadas.
Es la forma de mantener nuestra industria en Europa.
Una parte nuestra de la responsabilidad social y ética es mantener aquí los
puestos de trabajo.
Y con esto mantenemos puestos de trabajo, no solo de los ingenieros, sino también de
operarios.
Ensayos mecánicos de validación de materiales y componentes de motor, hacemos
ensayos de contención de álave, tenemos un banco de pruebas en rugby en el que
hacemos ensayos de un fan completo o una turbina completa en el que explotamos un
álave y demostramos a las autoridades que la carcasa es capaz de contener el álave.
Hacemos resistencia de las orejetas de amarre, como os he enseñado antes.
Una de las partes que hacemos es la estructura de escape, la estructura de
salida del motor, que es donde se amarra el motor al avión.
Entonces tienes que demostrar que las orejetas de amarre aguantan las cargas,
las cargas últimas, las cargas de fatiga.
Y bueno, eso tenemos un banco de pruebas para hacer esas demostraciones.
Hacemos ensayos de fatiga de álabes.
Ensayos de comportamiento de ejes completos, atorsión, aflexión.
Hacemos demostración de capacidad sobre velocidad.
Como os he dicho antes, la norma de certificación te pide que el motor esté
diseñado para que la carcasa contenga un álabe en caso de fallo.
Pero si lo que se rompe es un disco, que es donde están unidos todos los álabes,
tiene tanta energía que no hay nada capaz de mantenerlo.
Y entonces tienes que demostrar a las autoridades que en caso de fallo,
el disco no va a estallar.
Entonces, ¿qué es lo que hacemos?
Tenemos instalaciones donde ensayamos los discos de la turbina o del compresor a las
máximas revoluciones que puede tener, que son las revoluciones que pasarían en caso
de que se rompa el eje.
Si se rompe el eje, la turbina, como no mueve un compresor, se sobreacelera.
Calculamos esa velocidad terminal y ensayamos esa velocidad terminal en este
banco y demostramos a las autoridades que hasta allí es capaz de llegar sin
romperse.
Y luego también hacemos ensayos de caracterización de materiales, que es muy
importante, porque si tú utilizas las normas estándar de materiales, pues esas
son las propiedades mínimas.
Si tú quieres optimizar tu diseño, tienes que bien diseñar nuevos materiales, que
también lo hacemos, o bien sobre materiales existentes, viendo cuál es el
proceso de fabricación de ese suministrador o nuestro mismo, ver cuáles
son las propiedades del material.
Entre comillas, rascar más datos, más propiedades del material.
Para eso tienes que demostrarlo y hacer ensayos para demostrar que el material
aguanta, no solo a temperatura ambiente, sino como os he dicho antes, a
temperaturas muy elevadas.
También hacemos el montaje y la definición de módulos y motores completos, incluyendo
la definición y la aplicación de instrumentación, porque hacemos montaje de
módulos para ensayos de certificación y esos ensayos son ensayos muy demandantes
que necesitan mucha instrumentación y instrumentación muy avanzada.
No quiero tampoco entrar mucho en detalle.
ensayos de desarrollo de motor completo, de certificación, de producción y como os
he dicho antes, también vendemos esta capacidad de hacer bancos de prueba,
hacemos proyectos llaves en mano para hacer bancos de prueba, tenemos un sistema
de adquisición de datos de bancos de prueba que es propietario, es nuestro.
Y sistemas avanzados de medida.
Tenemos básicamente, pues, seis, siete, ocho bancos de prueba de turbofanes, de
turboejes, de turbohélices.
Tenemos un banco para hacer ensayos al aire libre con hélice, ¿vale?
Aquí estoy yo cuando era joven, ¿vale?
Y también hacemos, una vez que ya hemos hecho los ensayos de motor completo,
también hacemos análisis de comportamiento de sistemas y de motor completo, hacemos
predicción y análisis de actuaciones, análisis de sistemas de aire y aceite y de
control, análisis de vibraciones y rotor dinámica, son modelos de elementos finitos
que representan el motor completo y hacemos también tareas de integración de
avión-motor, no solo físicas sino también funcional, todo el tema de los sistemas de
escape o de las tomas de entrada.
Y ya finalmente, acabando con todo el ciclo de vida de producto, la ingeniería
de soporte en servicio, que, como os he dicho, utilizamos los conocimientos de
diseño y validación, porque nadie mejor que el que ha diseñado un producto para,
luego cuando está en servicio, dar el soporte a los problemas que pueda haber o
introducir mejoras.
Tenemos lo que llamamos ingeniería de postdiseño, monitorización de salud, esto
cada vez es más importante, antes los motores de aviación,
Tenían un periodo de revisión, unos intervalos de revisión.
Cada 3.000 horas, pues, una soft visit.
¿Qué es lo que hacías?
Que te obligaba a poner el periodo de revisión el peor motor.
Tú, para asegurarte que no iba a pasar nada malo, el peor motor que te saliera,
entonces tú generabas ese periodo de revisión en función del peor motor.
Pero claro, eso significaba que había motores muy buenos o buenos que no
necesitaban revisión, pero tú les mandabas a revisar, les desmontabas y tal, y dices,
pues sí, está bien.
Entonces, ¿qué es lo que hemos hecho?
Monitorizamos la salud del motor.
Tenemos instrumentación que nos va diciendo si el motor está bien o está mal
y lo mandas a revisión cuando lo necesita el motor.
De tal manera que el motor malo pues irá cuando le toque y el motor bueno irá mucho
más tarde.
Y finalmente hacemos temas de soportabilidad, reaparabilidad, ensayos de
overhaul de motores completos.
Como conclusión, el conocimiento de los ingenieros de ITP es el activo más
importante de nuestra compañía.
Recordaros que los componentes de motor son las piezas con mayor solicitación de
todo el avión, que ITP es una empresa en pleno crecimiento, que es multinacional y
en el que podéis trabajar incorporándose en un grupo de trabajo en el que podéis
desarrollar excelencia en el conocimiento.
Es la única empresa que participa en todo el ciclo de vida de los motores de
aviación en España, desde la investigación básica hasta el soporte en servicio.
Y los ingenieros de ITP realizan su carrera profesional de forma similar a los
que lo puedan hacer en otros fabricantes de motor, como Rolls-Royce, como General
Electric.
Las tareas que hacemos son similares.
O sea, para realizarse como ingeniero de propulsión no hace falta irse al intajero.
Tenemos en ITP una empresa que nos permite.
Y dicho esto, muchas gracias.
¿Tenéis alguna pregunta?
Bueno, depende del año.
Nosotros tenemos unos ingenieros que están en plantilla y luego tenemos acuerdos con
empresas de ingeniería y tenemos una parte de ingenieros que están subcontratados,
sobre todo para los picos y valles.
Depende del año, no te puedo decir un número.
Lo que sí que te digo es que nosotros...
Tenemos un compromiso de coger siempre a los números uno.
Los números uno de esta escuela, si quiere venir, por supuesto, y los números uno de
la escuela de ingenieros de Bilbao, les cogemos tengamos trabajo o no tengamos
trabajo, porque no podemos permitirnos no tener savia nueva.
La segunda pregunta.
[Orador 4]: Gracias.
[Orador 2]: Bueno, básicamente porque nosotros estamos haciendo que la potencia, el que mueva el
fan, lo está haciendo la turbina del generador de gas.
Y entonces lo que te obliga es a tener un eje mecánico para hacer.
Entonces ese eje mecánico está acoplado de alguna forma físicamente al generador de
gas.
¿Alguna pregunta más?
Pues nada, si no tenéis ninguna pregunta, muchas gracias por vuestra atención y ya
nos veremos.