[Orador 1]: Veremos en este vídeo, en los próximos fabricación y de puesta en obra de las lechadas bituminosas y de los microalumerados en frío Hay que tener en cuenta, en primer lugar, de cara al diseño del tratamiento para qué lo queremos en concreto, dónde se va a aplicar, no es lo mismo una pista ciclista que un aeropuerto, obviamente Aunque existen unos tipos normalizados de lechadas o microalumerados, existe la posibilidad de diseñar algo en cierta medida, en cierto modo diferente a lo normalizado en todo caso hay que elegir el tipo de lechada concreta que queremos en función de esos objetivos y de ese lugar de aplicación A continuación hay que formular la lechada las cantidades relativas de los componentes el contenido de agua que se añade al propio de la emulsión para tener una determinada consistencia y luego la cantidad de ligante, la cantidad de emulsión para conseguir cohesión en la mezcla y resistencia a la abrasión teniendo en cuenta que ese es el efecto al que se va a ver sometido el tratamiento y que puede comprometer su durabilidad Como vemos aquí, los contenidos de agua aparte, esto hay que recalcarlo, de la propia de la emulsión pueden ir del 8 al 20% sobre la masa de los áridos y el contenido de la emulsión puede estar entre el 10 y el 20%, si pensamos por ejemplo en emulsiones con una concentración de betún del 60% estaríamos hablando de que estamos ante unas mezclas que tienen entre el 6 y el 12% de ligantes, es decir, una cantidad relativamente elevada ¿Qué cantidad de emulsión se utiliza?

 Depende de para qué estemos utilizando la emulsión, depende de la intensidad del tráfico.

 En un tratamiento de sellado elemental iríamos a cantidades de lechada radiante bajas de 5 a 8 kilos por metro cuadrado mientras que cuando vamos a tratamientos más comprometidos como puede ser una pista de aeropuerto o una vía terrestre importante podemos llegar incluso a los 20 kilos por metro cuadrado en los casos de mayor dotación, estaríamos hablando ya de microaglomerados y no de lechadas en la línea de lo que hemos venido comentando anteriormente Cuando las dotaciones son importantes, es decir, cuando pasan de los 12-14 kilos por metro cuadrado lo que hay que hacer es disponer esa cantidad en dos pasadas, en dos capas Al final, en la medida en que siempre tendremos que tener una cierta macro textura para que haya una mínima resistencia al deslizamiento, buscaremos que la textura que se mide en milímetros mediante un procedimiento que es el del círculo de arena sea suficientemente elevada, en el caso de lechadas la textura que ha de quedar será más suave normalmente estará entre 0,5 y 0,8 milímetros mientras que en lo que denominamos microaglomerados Como ya hemos señalado, esa textura ha de ser mucho más marcada Un objetivo fundamental es la resistencia al deslizamiento y tendremos altura de las rugosidades entre 0,8 y 1,1 milímetros En la fabricación y puesta en obra de las lechadas bituminosas y microglomerados en frío se utiliza el mismo equipo, es decir, en el mismo equipo en el que se lleva a cabo la fabricación es el que se utiliza para extender la lechada Se trata, como vamos a ver a continuación, de un mezclador móvil sobre camión que lleva además un depósito o una serie de depósitos para los distintos componentes de la lechada la emulsión, el árido, el agua, los aditivos que pueda haber y finalmente una caja repartidora o rastra que va a ayudar a que quede extendida la mezcla sobre la carretera Una vez que se ha producido esta colocación, dada la consistencia del material, no sería necesario, así se trabajaba tradicionalmente, ningún tipo de apisonado.

 Sin embargo, hay que tener en cuenta que en ocasiones interesa acelerar la salida del agua y que la lechada adquiera lo antes posible la máxima cohesión.

 Esto ocurre por ejemplo en aeropuertos ocurre cuando la dotación derechada es relativamente elevada y en definitiva en esa técnica que por distinguir hemos denominado de microalumerados en frío Entonces en estos casos hay que proceder a un apisonado que de manera análoga a lo que ya dijimos en el caso de los ríos con gravilla se debe ejecutar con rodillos de neumáticos de alta presión, puesto que lo único que buscamos es un efecto de superficie no buscamos ningún efecto de fondo, en profundidad, que es lo que justificaría una baja presión de los neumáticos Aquí vemos un esquema de un camión de los que se utilizan para la fabricación y puesta en obra de las lechadas A la derecha vemos la rastra con la que se va a llevar a cabo el extendido En el centro del camión vemos el depósito de árido que es lo que ocupa mayor espacio y luego por delante vemos los depósitos de emulsión y de agua ya junto a la cabina del conductor Por detrás, aunque en este esquema no se ve el depósito de áridos, por debajo estará el mezclador al que de manera continua irán llegando los distintos componentes En este mezclador se lleva a cabo la envuelta y la mezcla, como hemos dicho, sale por la parte posterior con la ayuda de la rastra que en este esquema tenemos a la derecha Aquí tenemos un camión real, vemos en la parte delantera en las proximidades de la cabina vemos los depósitos de agua y emulsión, en la parte central tenemos el depósito de áridos y en la parte trasera, aunque ahora está recogida en esta fotografía, estaría la caja repartidora Un detalle de la caja repartidora, la cual tiene como elemento fundamental un tornillo sin fin o tornillo de arquímedes que lo que va a hacer es repartir de manera uniforme la lechada o microaglomerado en la anchura de extensión Aquí vemos cómo se está trabajando, cómo está quedando la lechada a la derecha de la fotografía Una foto de la misma obra donde vemos el equipo en su parte trasera como he señalado, para una aplicación convencional no se necesita ningún tipo de apisonado puesto que el agua se pierde con relativa facilidad Para terminar veamos esta fotografía que tiene bastante interés Vemos que se han sometido a tratamiento los dos carriles de esta carretera únicamente no se han tratado las bandas laterales, los arcenes En el carril que queda a la derecha vemos como ya la superficie está mate se ha perdido ya totalmente el agua, es lo que se ha hecho en primer lugar Mientras que en el carril de la izquierda vemos como la superficie aparece como más brillante porque si bien se ha producido la rotura de la emulsión, ya vemos como la superficie está negra, si no se hubiera llegado a esa rotura la veríamos de color marrón, todavía queda agua y por tanto ese brillo al que hacíamos referencia.

 Finalmente, vemos una operación de apisonado en un aeropuerto En el caso de los aeropuertos aparte de porque la cantidad de lechada haga aconsejable de entrada el facilitar la salida del agua gracias al apisonado, hay que tener en cuenta que las superficies pavimentadas son muy anchas solamente en la parte central se va a producir una acción de los neumáticos de las aeronaves con lo cual en el resto el agua va a tardar mucho en salir y por tanto la lechada tardaría mucho en alcanzar su cohesión definitiva y por otro lado hay que fijar lo más posible el árido para que no exista el riesgo de que quedasen partículas sueltas que pudiesen ser absorbidas por las turbinas de los aviones