[Orador 7]: Se va a celebrar una mesa redonda sobre el tema Desarrollos Tecnológicos de la
Construcción Naval Militar, moderada por la secretaria general de Ciencia,
Tecnología e Innovación del Ministerio de Economía y Competitividad, doña María
Luisa Poncela García, y que contará con los siguientes panelistas.
El director general de Defensa y Seguridad de Indra, don José Manuel Pérez Pujazón.
El director de SAES, don Antonio Cordero Moguel.
El director de Ingeniería e Innovación de Navantia, don Manuel Ángel Recamán Rivas.
Y el director de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Naval de Madrid,
don Luis Ramón Núñez Rivas.
La secretaria general de Ciencia, Tecnología e Innovación del Ministerio de
Defensa y Competitividad, doña María Luisa Poncela García, es licenciada en
Económicas, rama Administración de Empresas por la Universidad de Zaragoza y
pertenece al Cuerpo Superior de Técnicos Comerciales y Economistas del Estado y al
Cuerpo de Diplomados Comerciales del Estado.
Ocupa también el cargo de presidenta del Centro de Desarrollo Tecnológico
Industrial desde el año 2013.
Entre su experiencia profesional ha ocupado diversos cargos de relevancia,
tanto en el sector público como en el privado, entre los cuales podemos destacar
los siguientes.
Directora General de Innovación y Competitividad.
Presidenta del Consejo Rector de varios consorcios.
Jefa de Gabinete del Secretario General de Industria y del Secretario General de
Innovación.
Subdirectora General de Promoción de la Innovación.
Subdirectora General de Programas Tecnológicos del Ministerio de Industria y
del Ministerio de Ciencia y Tecnología.
y Subdirectora General de Incentivos Regionales del Ministerio de Hacienda.
Ha sido ponente de diversas conferencias, cursos y seminarios y autora de diferentes
artículos.
Tiene la palabra la Secretaria General de Ciencia, Tecnología e Innovación del
Ministerio de Economía y Competitividad, doña María Luisa Poncela García.
[Orador 1]: Muchísimas gracias por esa presentación tan prolija.
Soy María Luisa Poncela, del Ministerio de Economía, no de Defensa de momento,
todavía no.
Y la verdad es que lo primero que tengo que hacer es agradecer a…
por esta invitación que me han hecho a la Armada a estar un año más en esta semana
de la Armada y sobre todo a moderar esta mesa donde vamos a hablar de desarrollos
tecnológicos precisamente para la construcción naval, cuáles son los retos
tecnológicos a los que nos enfrentamos.
Realmente yo creo que a lo largo de esta mesa tengo aquí cuatro ponentes de lujo.
Vamos a tocar cuatro áreas industriales estratégicas que son de interés para la
defensa y concretamente o específicamente para el sector naval.
Los nombres de los ponentes de la mesa, la verdad es que ya los han presentado.
Pero yo quisiera leer un poquito de cada uno de ellos para que puedan ustedes
ubicar las personas que van a hablar, desde qué punto de ella van a hablar.
En primer lugar, José Manuel Pérez Pujazón, director general de Defensa y
Seguridad de Indra.
Inició su trayectoria profesional como oficial de la Armada, pero en el 86 pasó
a...
a ocupar distintos cargos en Indra, todos relacionados con la seguridad y la
defensa.
Y, por ejemplo, fue responsable del programa Eurofighter.
Antonio Cordero Moguel es director de SAES, está a mi derecha, y fue su director
general de Ingeniería en la empresa Nacional Bazán de Construcciones Militares
y es responsable de distintos proyectos dentro de la Armada.
Ángel Recamán Rivas es director de Ingeniería e Innovación de Navantia y es
director de todas las factorías navales del Grupo en Galicia, en la Bahía de Cádiz
y en Cartagena, además de las oficinas centrales del Grupo en Madrid.
Luis Ramón Núñez Rivas, mi querido director de la Escuela de Ingenieros
Navales de Madrid, es catedrático y cuenta con amplia experiencia en la participación
de proyectos de IMASDE, de convocatorias competitivas nacionales y de programas
europeos.
Yo creo que con estos cuatro ponentes en esta mesa, como digo, vamos a ir tocando
todos los aspectos o al menos los cuatro aspectos críticos en todo lo que vamos a
hablar como retos de futuro en los desarrollos tecnológicos para la
construcción naval.
Qué duda cabe que yo les voy a dar una breve pincelada antes de darles la palabra
a ellos, que son los realmente importantes, sobre cuando hablamos de
retos tecnológicos, hacia dónde vamos.
Nosotros en la Secretaría de Estado de Ciencia, Tecnología e Innovación
estamos apostando por hacer eso que llamamos el cambio de modelo productivo,
por apostar por el conocimiento, por apostar por más generación de tecnología y
esa tecnología utilizarla en nuestras empresas.
Nosotros tenemos una estrategia que hemos definido y se basa fundamentalmente en
cuatro pilares, que es el pilar del conocimiento, la excelencia en el
conocimiento, en la generación de ideas,
Se basa también en el talento, sin talento no podemos tener ni siquiera un sistema de
ciencia, tecnología e innovación.
Evidentemente, pretendemos que con esa excelencia y con ese talento hacer que
nuestras empresas puedan ser líderes, un liderazgo industrial y todo ello, que duda
cabe, que va enfocado hacia los retos de la sociedad, a cumplir con los retos de la
sociedad.
Pues bien, estos cuatro pilares, tres de ellos, están absolutamente en consonancia
con la estrategia de la Unión Europea, porque entendemos que si queremos crear un
ecosistema europeo, y el español no es más que una parte del europeo, tenemos que
tener una cierta alineación.
¿Y qué significa esa alineación?
Pues que estamos buscando objetivos similares.
Dentro de esos objetivos similares, yo les puedo decir que, por ejemplo, en Horizonte
2020, que es el gran programa de I+.D.
de la Unión Europea,
Hay un pilar, como he dicho, que es de retos de la sociedad, cómo abordamos los
retos de la sociedad y qué conocimiento necesitamos para abordar esos retos de la
sociedad.
Ese pilar de retos de la sociedad, que también lo tenemos en nuestra estrategia,
uno de ellos es concretamente el de seguridad y defensa.
Y ahí lo que estamos intentando es ayudar tanto a nuestros científicos como a
nuestras empresas a que trabajen más y mejor en ese reto.
Y lo hacemos desde la Estrategia Nacional, porque creemos que si ayudamos a nuestros
agentes a trabajar en la Estrategia Nacional, los estamos capacitando para
poder trabajar más y mejor en la Estrategia Europea.
Y además, ¿por qué hacemos eso?
Porque estamos chequeando permanentemente quién está ausente.
Por ejemplo, cuando decimos quién debería estar en el programa Marco y no está...
Es porque cuando una empresa participa en el plan nacional o un investigador, un
grupo de investigación participa en el plan nacional y no lo hace en el europeo,
se está perdiendo el prestigio internacional de participar en el programa
europeo, porque cuando tú consigues un proyecto en concurrencia competitiva,
con agentes de todo el entorno europeo, estás diciendo que eres mejor que los
demás, porque todos los proyectos se resuelven mediante excelencia.
¿Qué queremos con esta trayectoria de participar en el plan nacional y
participar en el europeo?
Ni más ni menos que a través de este reto de seguridad y defensa,
poder trabajar en tecnologías duales.
Nosotros desde la Secretaría de Estado trabajamos fundamentalmente en ámbitos
civiles, pero no quiere decir que esos ámbitos civiles no tengan luego una
derivada en ámbitos militares.
Esas tecnologías duales cada vez se están dando más.
Cada vez estamos trabajando más y trabajamos precisamente a través de este
reto de seguridad y defensa.
Por tanto, permanentemente buscamos sinergias entre el ámbito civil y el
ámbito militar y sinergias que duda cabe entre los fondos que tenemos a nuestra
disposición en los presupuestos nacionales junto con los fondos a nivel europeo.
Para eso, simplemente darles una pincelada.
Yo tengo, dentro de la Secretaría General, tres unidades que tienen distintos
programas abordando intrínsecamente estos retos.
Por una parte, la Dirección General de Investigación, donde estamos trabajando
con los investigadores...
para que desde el ámbito de las escuelas politécnicas, desde las universidades,
puedan desarrollar la mejor tecnología posible de estas tecnologías duales.
Y después, por otra parte, la Dirección General de Innovación y el CDETI, que se
dedican fundamentalmente a hacer que todo ese conocimiento pueda fluir hacia las
empresas y pueda fluir hacia Navantia, pueda fluir hacia Indra o incluso hacia
SAES.
Y además trabajamos también en impulsar todo este conocimiento a través de otros
instrumentos como puede ser la compra pública innovadora.
Saben ustedes que es un instrumento que está dinamizándose mucho fundamentalmente
en España, donde las administraciones haciendo las cosas, los pliegos de otra
manera distinta, podemos ser motor del conocimiento, de generación de
conocimiento y además tener un observatorio de demanda temprana
precisamente de las administraciones.
¿Qué duda cabe que todo ello, junto con el fortalecimiento de las empresas a través
del capital riesgo, junto con el desarrollo de todo lo que pueden ser las
tecnologías, digamos, hacia el futuro, lo que se llaman los ingresos, las Key
Enabled Technologies, que son…
todas las que están muy relacionadas con la industria 4.0, de las que luego hablará
la secretaria general de Industria, y que nos van a condicionar la forma de producir
en el futuro y los liderazgos en el futuro, nos van a permitir, como digo,
poder tener desarrollos de tecnologías, de desarrollo de sensores, aeronavales y
submarinos marinos,
el desarrollo de nuevas tendencias en cuanto a la construcción de barcos, de
submarinos, de tecnologías de propulsión.
Yo creo que con todo esto, aquí tienen ustedes una mesa muy interesante con estos
agentes que van a desarrollar más todos estos matices, todos estos aspectos que yo
he perfilado y, por tanto, les voy a dar la palabra a ellos.
A mí me gustaría, si es posible, utilizar 15 minutos cada uno para plantear todos
estos retos tecnológicos que tenemos y, sobre todo, para poder luego dar paso a
ustedes, porque seguro que van a tener muchas preguntas que hacer a toda esta
mesa de ponentes.
Por tanto, yo creo que podemos empezar perfectamente por darle la palabra al
representante de Indra.
Yo creo que Indra es una empresa muy relevante, muy particular y muy bien
conocida precisamente por la Armada y por la Administración española.
Por favor.
[Orador 6]: En primer lugar, agradecer a la Armada la invitación que nos ha hecho para
participar en estas jornadas y agradecer también a la Escuela de Ingenieros Navales
su gran hospitalidad.
Voy a hablar de sensores, más que sensores aeronavales, de sensores navales.
Y para hablar de sensores navales quizás me gustaría empezar haciendo... Un sensor
naval es una parte de un sistema de combate y un sistema de combate es una
parte de un buque.
Me gustaría empezar haciendo una referencia histórica a la integrabilidad
de cualquier sistema en sistemas de rango superior.
Voy a ir bastante atrás en la historia.
Algo que pasó en el año 1940...
Cuando Alemania invade por vía marítima Noruega, sorpresivamente, la marina
inglesa reacciona enviando una serie de agrupaciones de buques y en un fiordo muy
al norte, el comandante de una agrupación de destructores...
Recibe la información de lo que los alemanes ya están dentro y que lo han
ocupado.
Entonces, habla con su Estado Mayor y no le pide permiso para atacar.
Le dice, voy a atacar y como esto está minado voy a entrar con marea alta.
Y del Estado Mayor le dicen, pues, usted es el que tiene la decisión porque es el
que sabe lo que hay que hacer.
Que tenga suerte y desde aquí le apoyamos.
Me voy a ir a otra anécdota.
Y esta es bastante más conocida.
Como veo que está el almirante Tafalla en el auditorio, tengo que decir, y sé que
era protagonista en primera persona de estos hechos desde Madrid, tengo que decir
que lo que voy a contar me lo ha autorizado a contar el almirante Juan
Antonio Moreno, que fue protagonista en primera fila desde allí.
En diciembre de 2002, un par de buques españoles que estaban integrados en la
operación Libertad Duradera recibieron la orden de interceptar, detener e
inspeccionar a un buque coreano que se sospechaba que llevaba una carga ilegal.
Los buques españoles eran la Fragata Navarra y el buque de aprovisionamiento
Patiño.
La Fragata Navarra ya estaba dotada de comunicaciones satelitales, no llevaba un
gran terminal, un TNX-100, es nuestro, ocho canales de voz, 128 megabits, estaba
en el límite del satélite, pero estaba comunicada y era perfectamente integrable
en el rango superior.
Sin embargo, cuando le dio orden al coreano de detenerse y el coreano no hizo
ningún caso,
El almirante decidió que aquello iba a ser largo y duro, y entonces lo que hizo fue
aislarse.
Aisló las comunicaciones en el puente y se quedó solo con las comunicaciones tácticas
con el patiño.
Después de tres horas y media de cañonazos de aviso, de disparos al casco, y si ven
ustedes la segunda fotografía, verán que falta esta parte de los cables...
que los tuvieron que destruir a tiros para conseguir que el STOL, que es la unidad
que desembarca por vía aérea desde ese helicóptero que procedía del patiño,
pudiera desembarcar y mandarlo a la dotación de presa.
En esto se tardó tres horas y media, el buque al final resultó que estaba cargado
de misiles Scud.
Pero hoy en día los buques son de otra manera.
Una fragata F-100, orgullo de la Armada Española, es de hecho un nodo de defensa
aérea desplegable, se puede integrar perfectamente en un sistema de combate de
rango superior, genera información a ese sistema de combate que le es útil e
incluso puede recibir instrucciones de accionamiento en sus armas de ese sistema
de combate de rango superior.
Y nos vamos a la Marina del futuro.
Hay un error, no es F-100 el barco abajo, es F-110, lo lamento, es que me he
olvidado de cambiar la presentación.
Estará compuesto de buques de acción marítima, fragatas F-100 y las futuras
fragatas F-110.
Se ha hablado de ellas y ha hablado mucho el almirante Manrique de ellas, un buque
con mayor capacidad antisubmarina que las actuales fragatas F-100, posiblemente un
buque mucho más multifuncional, un buque...
con un espacio multimisión configurable, un buque interoperable.
Yo diría que es un buque pensado para las operaciones del futuro, que posiblemente
sean operaciones más expedicionarias, más multinacionales e incluso más
multidisciplinares.
Ese es el concepto del buque.
Y dentro del diseño de este buque se da el primer paso, que son los programas
tecnológicos a los que también se ha referido el almirante Manrique, que son…
...fruto de un trabajo previo hecho por......también se ha referido él a un
out entre Navantia e Indra......que definió el concepto del mástil
integrado......y la gran bondad de estos proyectos......es que lo que van a
permitir......es tener unos puntos de control......en los que se determine la
madurez de la tecnología......y si esa tecnología puede ir a los buques......o no
puede ir a los buques......con garantías de éxito......esa es la gran
virtud......de los programas tecnológicos que ahora se lanzan......si nos vamos a
los programas tecnológicos...
Decía el almirante Manrique que se van a generar cientos de puestos de trabajo.
Bueno, pues el primer centenar de puestos de trabajo serán 100 ingenieros de alta
cualificación que son necesarios para iniciar el desarrollo de estos sensores.
Tendrán dos efectos, eso y lo que se denomina el buque en tierra, un mástil que
estará en tierra y que permitirá la integración de los sensores con el sistema
de combate y efectuar pruebas en tierra que den garantía de que el desarrollo se
está efectuando correctamente.
Si vemos la configuración de sensores y aquí, de los programas tecnológicos, me
refiero exclusivamente a los de sensores, lo verán ustedes en tres categorías.
Aquellos que significan un cambio sustantivo y notable, aquellos que
significan una mejora de capacidades y los que están en rojo, que prácticamente son
evolución sin necesidad alguna de aportación, de financiación para
evolucionar esta tecnología.
Yendo un poco más al detalle, sistema de infrarrojos, se ha referido el almirante
Manrique, es un sistema completamente novedoso, ya que combina a la función
normal de identificación visible e infrarroja, la función de detección
automática de objetos en el horizonte sin intervención del operador.
Y esto es un reto tecnológico importante.
Radar banda X.
Del radar banda X tradicional de navegación pasamos a un radar multifunción
con antena de estado sólido, barrido electrónico y la misma funcionalidad
referida a un radar que cubre el horizonte que el radar SPI-1 que actualmente opera
la Armada.
En cuanto al radar aéreo banda S, ¿dónde está el salto tecnológico?
El salto tecnológico está fundamentalmente en que pasa de ser un radar de tubo de
onda progresiva a un radar de estado sólido y, además, la digitalización de la
señal se hace a nivel de la antena, lo cual aumenta grandemente la sensibilidad y
disminuye los niveles de ruido.
Y, por último, ciberdefensa.
Mucho se habla de ciberdefensa.
No voy a extenderme, simplemente el barco tiene que ser seguro para que no llegue un
hacker y me dispare los misiles.
Otros sensores que no requieren, otros elementos que no requieren nada más que
una evolución, tenemos el link 16, que iremos a un link 16 completamente
nacional.
La guerra electrónica de comunicaciones.
que básicamente es uno de los elementos que más cambia con el tiempo, porque el
mundo de las comunicaciones es muy ágil, muy móvil.
Aparecen nuevas bandas de frecuencia, nuevas modulaciones y hay que adaptarse
tanto a la manera de analizar como a la manera de interferir.
Sistema IFF, que por primera vez incluirá una antena nacional circular y además
incluirá automáticamente la función ADS-B.
¿Saben ustedes la función ADS-B?
Es que los aviones transmiten automáticamente su posición GPS y la
detecta el IFF.
Y, por último, el sistema de guerra de...
Perdón, de guerra electrónica a radar, que tendrá como principal elemento innovador
la aplicación de la interferometría, lo cual mejorará las prestaciones en
goniometría.
Hasta ahora hacíamos función monopulso, veíamos diferencias de amplitudes, ahora
vamos a ver diferencias de fase entre antenas y son las precisiones inferiores
al grado.
Además de eso, se empleará por primera vez, que ya hay prototipos funcionando,
recepción digital de banda ancha, de manera que la digitalización también se
hace en antena y se eliminan muchos ruidos y se le gana muchísima sensibilidad.
Guerra electrónica de comunicaciones y guerra electrónica a radar.
Y, por último, el concepto del mástil integrado en sí.
Integrar todas las antenas en un solo mástil, en los que tienen un diagrama de
radiación mucho más libre, la firma radar del barco se ve reducida, la
compatibilidad electromagnética se analiza desde el principio y, además, el buque en
tierra nos permitirá ir a bordo con la certeza de que no tendremos esos
problemas.
¿Y cómo se va a hacer esto?
Pues, como ha dicho el almirante Manrique, se han lanzado unas peticiones de oferta,
nos hemos presentado una serie, o nos vamos a presentar unas empresas a estas
ofertas, pero esto no es algo que se vaya a presentar Indra y se vaya a presentar
Navantia.
Nos vamos a presentar en una UTE Indra-Navantia para muchos de los
programas tecnológicos.
Sin embargo, debajo nuestra hay más empresas.
Me he olvidado decir, que me he saltado esta transparencia, que el concepto de los
sensores está diseñado para subirlos de categoría y de complejidad hacia buques
más pesados o bajarlos de categoría y de complejidad hacia buques más ligeros.
Finalmente, el objetivo es un buque mucho más nacional y mucho más exportable.
Paso a la composición industrial, pues no es solo Navantia, concretamente la antena
del radar banda S, porque el radar banda S lo desarrollaremos conjuntamente con
Lockheed Martin.
La industria nacional desarrollará las antenas completas y el conformador de haz
y Lockheed Martin desarrollará el proceso.
Pero hay detrás nuestra un montón de empresas.
Verán que se repite Navantia, que se repite Indra, que se repite Tecnobit, que
se repite el Inta, que se repite el Instituto Tecnológico de la Marañosa.
Pero hay muchos actores dentro de estos programas tecnológicos.
Si nuestras ofertas resultan elegidas y aceptadas por la Administración, seremos
tractores, Navantia e Indra, de todo el resto de las empresas nacionales.
En el caso del sistema infrarrojo, he puesto la composición del consorcio en el
caso de que fuera el nuestro elegido.
En este caso estamos en competencia con otra empresa española, que es una
excelente empresa de mecanizados y que viene apoyada por una multinacional matriz
francesa.
Sistema de guerra electrónica de comunicaciones, sistema multifuncional
IFF, todos estos sistemas traerán detrás un número grande de empresas pymes y
medianas que contribuirán al éxito del desarrollo.
Y para terminar, porque creo que me quedan un minuto, vamos a ver qué efecto tendrían
estas cosas.
Y para eso vamos a verlo a lo largo de la historia.
Les voy a citar tres ejemplos de tres historias que yo he vivido personalmente.
Radar lanza.
Este es un radar que empezamos a desarrollar en la antigua CECELSA en el
año 1986.
Todas las cifras que ven ustedes aquí están en euros del año 2000, porque si no,
no serían coherentes.
Y la Administración hace una aportación de 15 millones de euros.
Luego se lanza el programa SINCA, que es la modernización del sistema de defensa
aérea del Ejército del Aire, que da por resultado un nuevo sistema con 13 radares
lanza desplegados a lo largo de la geografía nacional, en el que se invierten
217 millones de euros de entonces.
Eran menos, pero llevados al año 2000 son 217.
Y luego la Armada lanza el radar lanza naval.
Total, la Administración invierte 242 millones de euros del año 2000.
De la exportación se han derivado ya ingresos por 323 millones de euros del año
2000, que si los llevamos a términos reales son 466.
Hemos generado un PIB de casi 600 millones de euros.
Se han generado 10.800 años hombre de trabajo.
Eso quiere decir que duran de 29 años 370 puestos de trabajo permanentes.
Y, además de eso, la Administración ha recibido un retorno por IRPF, ha recibido
un retorno por el impuesto de sociedades, ha recibido un retorno por IVA, cuando
aplica el IVA, que no la exportación.
Ha recibido un retorno por la contribución al sistema de protección social, que a día
de hoy, y en términos reales, es de 145 millones de euros.
Si nosotros le suponemos a este radar una vida útil en el mercado de otros diez
años, podemos concluir que la inversión de la Administración ha salido gratis y que
habremos financiado, como mínimo, más de 15.000 años hombres que, pagados en el
desempleo, serían unos 300 millones de euros.
Les hago la cuenta también con los sistemas de guerra electrónica navales.
Sistemas de guerra electrónica navales, nuestra referencia es toda la Armada
Española, pero tenemos 60 sistemas fuera de España en diferentes maneras de guerra.
Al final, esto empezó con el programa Aldebaran, que fue un precursor de las
fragatas F-100.
Y el resultado final es que la Administración invirtió 124 millones, se
han generado durante 25 años 280 puestos de trabajo fijos de alta cualificación...
Y, de momento, la Administración ha recibido 50 millones de retorno.
Termino.
Comunicaciones satelitales.
En este caso, esto se deriva de los esfuerzos del programa SECONSAT.
Llevamos trabajando 23 años en ello.
Hemos producido casi 900 terminales de diferentes familias, entre ellos todos los
que utiliza la Armada.
Tenemos 400 terminales
Fuera de España y entre ellos 10 marinas de guerra diferentes.
Navegamos también, como en aquella novela, bajo 10 banderas.
Finalmente, de 90 millones de aéreos que inventó la Administración, ya ha
recuperado 70 y va camino de recuperarlo todo.
Esta es la ventaja de la tecnología.
Voy a terminar con una transparencia que no es mía.
La ha sacado del foro de Davos de 2011.
Y mírenlo ustedes.
A la izquierda, en el eje de abscisas, tienen ustedes la inversión en tecnología.
Y en el eje de ordenadas tienen el PIB de países.
A la izquierda tienen los países que son consumidores de tecnología.
Y a la derecha tienen los países que son generadores de tecnología.
Los países que generan tecnología son los países que prosperan y hacen crecer su
PIB.
Esta será la consecuencia posible de los problemas tecnológicos.
Muchas gracias, señores.
[Orador 1]: Muchas gracias, José Manuel.
Y ahora le damos la palabra a Antonio Cordero de SAES para seguir hablando de
comunicaciones.
[Orador 2]: Bueno, mientras se carga la presentación, permítanme que refresque una palabra del
almirante Ruesta en el que decía que el que pretenda tener una idea y que esta
prospere tiene que perderle los derechos de propiedad.
Yo creo que es mucho más que eso.
Las ideas son el único bien que se multiplica cuando se comparte.
Yo voy a compartir con ustedes esta tarde algunas ideas y espero que se multipliquen
y sean de futuro.
Voy a empezar diciendo que Custó ha creado mucho mal.
El comandante Custó, con su programa allá por los 80, del reino del silencio, nos ha
engañado a todos y nos ha tenido engañado y tiene engañada a la opinión pública de
forma general.
El entorno marino ni es un reino del silencio ni se le parece.
Es un entorno ruidoso, anisótropo y no lineal, en el cual las ondas, cualquier
cosa que se propague a través de ese entorno, se va a propagar de una manera
totalmente no arbitraria, pero sí difícil de manejar.
Y es en ese entorno donde nos tenemos que mover.
Por ilustrar un poco el escenario en el que se mueve el entorno antisubmarino,
digamos que...
Analizaremos un Mediterráneo que puede ser conflictivo, donde además hay necesidad de
misiones internacionales, hay un eje Atlántico-Canarias-UK que hay que
controlar o que es conveniente controlar, una costa africana que puede ser sensible
y otros escenarios internacionales alejados.
Porque tengamos una idea, y esto es sacado solamente de la información pública de
prensa, en cualquier momento hay del orden de entre 10 y 15 submarinos patrullando el
Mediterráneo, de ese orden.
Y un número indeterminado de ellos que están manejándose entre el Golfo de Guinea
y las costas de Inglaterra en el Atlántico.
No se sabe muy bien cuántos, al menos no de información pública.
Me imagino que algunos de aquí tendrán mucha mejor información que yo.
Este es el escenario que nos podemos encontrar en el Mediterráneo.
He puesto aquí solamente los submarinos que pueden ser de algún entorno, si no
conflictivo, al menos que conviene saber dónde están.
Pero nos movemos en un escenario difícil.
Yo pido perdón por la simplicidad de las gráficas que voy a trazar, pero para que
sea fácilmente comprensible he intentado, he trazado aquí lo que es la propagación
acústica de una señal a través del agua de mar en un escenario típico donde hay una
capa colocada a 50 metros y donde estamos usando una media frecuencia de 5
kilohercios.
He pintado solamente 50 rayos, para que no se confunda todo.
Y es significativo que hay muchos puntos en los cuales no hay propagación.
¿Eso qué significa?
Significa que hagamos lo que hagamos, da igual lo que hagamos, lo que esté colocado
ahí no lo vamos a escuchar.
Y eso nos crea dificultades a la hora de poder detectar la posible posición de
algún submarino.
¿Cómo se resuelve ese escenario tan confuso y tan difícil?
Pues a través de mucho entrenamiento y mucha tecnología.
¿Hacia dónde vamos para resolver ese escenario tan complicado que estoy
mostrando?
Fundamentalmente hacia una guerra antisubmarina integrada, integrada en la
fuerza por la vía de la red.
Esto es el concepto de Anti-Submarine Warfare Networks, Anti-Warfare.
Eso es crítico y es esencial para multiplicar las capacidades que se puedan
tener en cada momento.
¿Cómo se consigue eso?
Pues se consigue con un uso extensivo de drones y RPAS, vehículos autónomos que
pueden funcionar como sensores avanzados que proporcionan información en tiempo
real y que tienen que estar o deben de estar integrados en la acción de la
fuerza, de tal manera que su acción combinada permita mejorar la estabilidad.
a efecto de un buque único e independiente, el uso combinado de un
sonar de casco, un sonar de profundidad variable y helicópteros de guerra
antisubmarina, ayuda mucho, siempre y cuando se puedan hacer procesos
biestáticos y multiestáticos llegados al caso.
Y, desde luego,
procesar combinadamente señales de baja frecuencia y media frecuencia para
intentar evitar en lo posible los huecos de propagación que se pueden producir
derivados de las variaciones de la frecuencia.
Todo eso requiere unas comunicaciones con banda ancha que sean suficientemente
robustas como para permitir el intercambio de información entre los integrantes de
esta guerra antisubmarina en concepto de red.
Por hacernos una idea,
...para ilustrar a los neófitos......que hay pocos en esta sala......esto es un
escenario típico......tenemos dos submarinos......colocados a una
profundidad de una cota 200...
Esto es lo que vería un sonar de casco en un escenario genérico.
He colocado los dos submarinos ahí porque son zonas de sombra típicas.
Uno está colocado a 8 kilómetros, el otro está colocado a 48 y esos dos submarinos
no se escuchan.
Hagamos lo que hagamos, no hay forma de escucharlos solo con el sonar de casco.
Si lo combinamos con un zona de profundidad variable tenemos una cierta
mejora.
Podemos adelantar algo.
Uno de ellos, ya lo estamos escuchando, está tapado por las líneas de propagación.
Ese submarino podremos detectarlo y posicionarlo.
Sin embargo, hay otro que no y precisamente es el más cercano.
Hagamos lo que hagamos en la combinación zona de casco-zona de profundidad
variable, ese segundo submarino en estas condiciones de propagación es invisible.
Y eso lo sabe el comandante del submarino.
Si metemos en la ecuación un segundo buque, entonces hacemos una red, podemos
hacer procesado multiestático, podemos combinar los datos de diferentes sensores,
mejora sustancialmente el escenario.
Ya podemos detectar incluso ese submarino que quedaba en zona de sombra para nuestro
primer buque.
Algo similar se consigue si solamente tenemos, metemos en la ecuación,
Son obollas procesadas desde el propio buque e integradas con el sonar de casco y
el sonar de profundidad variable.
Estos escenarios tan sencillos nos ilustran, de alguna manera, la necesidad,
la conveniencia de ir hacia una guerra antisubmarina integrada que nos permita
detectar de la mejor manera posible en escenarios difíciles y complicados como
son el medio marino, la posible presencia de contactos.
Nuestra propuesta para el F-110, por tanto, es una suite sonar, incluyendo el
helicóptero LAMS, incluyendo los procesadores de sonoboya, plenamente
integradas a nivel de sensor.
lo cual minimiza en mucho lo que es el efecto de las zonas de sombra de
propagación que se pueden producir y que de hecho se producen.
Si además lo podemos combinar con un procesado multiestático, con otros buques
de la flota que colaboren, entonces la capacidad será máxima.
SAE lleva mucho tiempo trabajando en este campo.
En el año 2005 empezamos a desarrollar el sistema ROAS,
...Remotely Operated Anti-Submarine Warfare, el sistema de operación remota de
la guerra antisubmarina......que combina en un único sistema todas las capacidades
antisubmarinas de varios buques......y sus plataformas aerotransportadas
antisubmarinas de cada uno de ellos......incluyendo como parte de esa
capacidad las comunicaciones satélites y la comunicación con la fuerza...
Permítanme que les ponga un vídeo que les ilustrará sobre las características de
este sistema y su capacidad.
¡Gol!
¿Qué pasa?
Aunque el vídeo es infografía, permítanme decirles que este sistema está operando en
cinco buques de un país europeo desde hace tres años, plenamente operativo y
esperamos que a plena satisfacción del cliente.
¿Hacia dónde vamos?
Pues vamos hacia la tendencia del uso de drones y RPAS para extender la vigilancia,
más allá de lo que nuestra propia plataforma tiene capacidad de hacer.
a la inclusión de otras influencias, además del propio sonido, de la influencia
acústica, en los sensores, influencias magnéticas, influencias eléctricas, que ya
están en algunas sonoboyas y que posiblemente extiendan su uso dentro de
poco a muchos más sensores.
Y a, desde luego, un proceso coherente en red para generar una guerra antisubmarina
procesada en red que agrupe las capacidades del propio buque y del resto
de la fuerza, cubriendo de la mejor manera posible las zonas muertas que de forma
natural se van a producir en el medio marino.
SAES, con 25 años de experiencia en procesos de señal zona y en guerra entre
submarinas, tiene tecnología y tiene capacidad como para apoyar los programas
tecnológicos y para participar o apoyar el desarrollo de la F-110.
Muchas gracias.
[Orador 1]: Muchas gracias, Antonio.
Vamos a pasar ahora a la palabra a Ángel Rocamán, de Navantia.
Como hemos dicho, es director de Ingeniería e Innovación de Navantia, que
nos va a hablar de la construcción de barcos.
[Orador 4]: Muy buenas tardes.
Quiero antes de nada agradecer a la Armada la invitación a esta jornada, más allá de
la cortesía y el cariño con que lo haría en otras ocasiones, por permitirme
representar a Navantia desde mi posición actual de director del Centro Tecnológico
Romero-Landa, en honor del primer ingeniero del Cuerpo de Ingenieros de la
Armada,
y presentar el concepto de Astillero 4.0 en el que estamos embarcados y que por su
carácter global da una respuesta integral al título de la presentación.
Tengo que decir, o casi pediría que recordásemos el último minuto de la
intervención de la secretaria general del Ministerio de Industria, Turismo, que esta
mañana nos despedía diciendo que la industria 4.0 no es una opción, es una
necesidad.
No, ciertamente no nos habíamos puesto de acuerdo, pero lo querría recoger
exactamente ahí.
En Navantia, bueno, tengo que pedir perdón por leer la presentación, pero es que creo
que es la primera vez que en lugar de hacer una presentación de cómo es el
barco, la tengo que hacer de cómo hay que hacer el barco.
Y resulta bastante más abstracto, a mí al menos me resulta mucho más difícil.
Pues bien, Navantia está llevando a cabo un proceso de transformación global que
alcanza a todos los ámbitos de la compañía y que tiene entre sus valores
fundamentales el liderazgo tecnológico.
Con el objeto de tener una idea clara de la situación de la empresa frente a sus
competidores, que son los líderes de la construcción naval mundial, durante el
último año Navantia ha visitado los mejores astilleros de Europa, América y
Asia, haciéndose una idea clara del estado del arte y de la técnica en el sector.
La conclusión de este benchmarking, más bien cualitativo que cuantitativo, es muy
clara.
Para mantener una posición de liderazgo basada en la competitividad no es
suficiente con hacer los mejores barcos del mundo, sino diseñarlos y construirlos
en plazos mínimos.
Y eso requiere dar un salto espectacular en la forma de ejecutar nuestros procesos.
La iniciativa Industria 4.0, lanzada por las administraciones públicas a todos los
niveles, proporciona a Navantia el marco perfecto para desarrollar su propia
iniciativa.
Y Navantia lo ha abrazado con convicción plena.
Es lógico que la particularización del concepto Industria 4.0 a la construcción
naval se llame Astillero 4.0.
Casi va solo.
Y así lo llamaba esta mañana la secretaria general y así lo llamamos nosotros.
Como veremos, las fragatas F-110 van a desarrollarse en gran parte dentro de la
primera fase del concepto astillero 4.0.
Y, de hecho, será el primer gran programa militar nacional que se beneficie
prácticamente desde el principio de esta iniciativa.
Pero estamos en campaña un poco de difusión también con esto y además los
ingenieros necesitamos entender el porqué de las cosas.
O sea que permítanme un par de minutos de ir un poco a los orígenes, como nos gusta
hacer.
Para entender el concepto astillero 4.0 es útil conocer el de industria 4.0.
Y este es que, como resultado de sus políticas y la competencia de otras
regiones, los países desarrollados de Occidente han experimentado una evolución
en su actividad económica que ha supuesto la pérdida de buena parte de su capacidad
industrial, lo que ha tenido múltiples repercusiones, no solo la pérdida de
millones de puestos de trabajo.
También en el naval, como nos decía esta mañana, yo creo que en varias de las
presentaciones.
Bueno, la figura muestra la reducción de la contribución de la producción
industrial al Producto Interior Bruto en los países europeos, con las excepciones
de Alemania, siempre Alemania, y Polonia.
Esta reducción de Europa contrasta fuertemente con la evolución seguida por
otras regiones, sobre todo del este asiático, que, como se ve en la figura
central, copa los cuatro primeros puestos en el ranking del índice de producción
industrial sobre el Producto Interior Bruto.
La construcción naval es parte de la industria y su situación es, en cierta
medida, en buena medida, reflejo de la de aquella.
Y así como puede verse en el cuadro de la derecha, extraído del número de junio de
la revista de Ingeniería Naval, España ocupa el puesto 22 en el mundo y quizás no
por casualidad, los tres primeros países de esta clasificación son los mismos, si
dejamos a un lado a Indonesia, que los de la tabla central.
es lógico pensar que las recetas que puedan aplicarse a la industria en su
conjunto sean válidas para la construcción naval.
Pues bien, Astillero 4.0 es sencillamente eso.
A la vista de los resultados de las políticas seguidas durante las últimas
décadas, los países desarrollados de Occidente han entendido que el sector
industrial es un contribuyente clave para la generación de riqueza y empleo estable
de alta calidad.
Coherentemente, han decidido poner en marcha la reactivación de la industria
apoyándose en las nuevas tecnologías de crecimiento exponencial y poniendo la
fábrica en el centro, en el foco de todas las iniciativas asociadas.
Donde dice la fábrica, nosotros leemos el astillero.
Puesta manos a la obra, la Unión Europea lanza las directrices que han de servir de
marco general en el que se desarrollen armónicamente las iniciativas de los
gobiernos, empresas y demás organizaciones de los Estados miembros.
Y define las líneas generales que vertebran el concepto, una de las cuales
está constituida por las tecnologías facilitadoras de carácter específico, que
incluyen desde la nanotecnología a los nuevos materiales.
pero junto a ellas hay una de carácter transversal que incluye las tecnologías de
fabricación avanzada, la Advanced Manufacturing Technologies, que es la onda
portadora de las iniciativas que van a configurar Industria 4.0 y Astillero 4.0.
Estas iniciativas se sintonizan con las grandes líneas de actuación en el terreno
de la innovación, Horizonte 2020, y se definen nuevos modelos de colaboración
para llevarlas a cabo como los partenariados, este palabra nuevo,
público-privados.
El objetivo final es alcanzar una contribución de la industria al PIB del
20% en lugar del 15% actual.
En este marco comunitario, el Gobierno de España se pone a la tarea y el Ministerio
de Industria, Energía y Turismo lanza la Agenda para el Fortalecimiento del Sector
Industrial en España, como dijo esta mañana la secretaria.
Y lidera la iniciativa Industria 4.0 con el lema La Transformación Digital
Española.
Y da pasos concretos para impulsar la iniciativa, pudiendo destacarse el
lanzamiento hecho con Indra, Telefónica y El Santander.
Las comunidades autónomas no se quedan atrás y, como se muestra en la figura, la
Junta de Galicia y el Gobierno vasco lanzan sus correspondientes iniciativas en
sintonía con el Gobierno de España y con la Comisión, compartiendo el objetivo de
relanzar la industria mediante el fomento de la competitividad, también siempre con
la fábrica, el astillero en su caso, en el foco de todas las acciones.
Dado el potencial multisectorial intrínseco de Industria 4.0, desde el
primer momento se identifica el naval como sector candidato desde la propia
administración en virtud o en función de la relevancia que dicho sector tenga en
cada territorio.
Y la industria 4.0 se va consolidando de forma armónica en su nombre y en su
contenido en todas las administraciones, creándose un marco coherente para la
acción de las empresas.
Como puede verse en la figura, la Junta de Galicia hace notar que los barcos son
relevantes en la comunidad.
Y Navantia ve claramente que Industria 4.0 es el marco óptimo para desarrollar su
estrategia orientada a asegurar su sostenibilidad.
Dado el carácter multisectorial, como he dicho, y por lo tanto dual de Industria
4.0, sería posible pensar en cualquier programa futuro de Navantia en este tema.
Pero dado el carácter de estas jornadas, hay pocas dudas que el barco en el que
pensamos hoy es la Fragata F-110.
La figura, por tanto, muestra cómo la iniciativa de Navantia, en este sentido,
está perfectamente alineada con el de todas las administraciones.
No suele producirse esto.
La verdad es que yo diría que es una situación casi excepcional.
Empezando a hablar un poco de lo que son los conceptos fundamentales en el limitado
tiempo que hay...
Conviene decir que los países que marcan el camino en este sentido, como siempre,
son Estados Unidos y Alemania.
Aunque otros países, Francia, el Reino Unido, tienen sus organizaciones
trabajando en la idea.
Se empieza a hablar de fábrica del futuro, fábrica digital, fábrica inteligente,
fábrica virtual y otros términos similares.
Y lo mismo en el astillero.
Y Navantia sigue la evolución con interés.
En el número de The Economist de abril 2012 se utiliza la expresión tercera
revolución industrial, al ir quedando claro que el alcance de las iniciativas
van mucho más allá que otras en el pasado de carácter más específico, como fueron el
Total Quality Management, el Lean, la ingeniería de sistemas y demás.
Y son los alemanes los que acuñan el término industria 4.0, interpretando que
nos hallamos ante la cuarta revolución industrial.
La figura de la derecha muestra cómo la primera revolución industrial se asocia a
la aparición del vapor y la consiguiente mecanización de la industria.
La segunda a la electricidad y la producción en serie.
Y la tercera a la electrónica y la automación.
De forma que lo que tenemos por delante...
con la forma de verlo de los alemanes, es la cuarta revolución industrial.
Hay que notar que la informática y la robótica pertenecen a la tercera
revolución industrial, lo que exige que aquellas empresas que no los tengan
incorporados tenemos que ponernos al día.
O sea que hay que recuperar las asignaturas pendientes antes de empezar el
nuevo curso.
Esta figura tiene como objeto único mostrar que las consultoras especializadas
han adoptado mayoritariamente el modelo alemán y han hecho sus propias
adaptaciones claramente inspiradas en él, con la fábrica siempre en el centro.
...y Navantia también lo ha adoptado tras un análisis exhaustivo de todo lo
publicado......por su solidez e idoneidad a los propios procesos de construcción
naval......poniendo en este caso el astillero en el centro.
O sea, es el camino que conduce al astillero 4.0.
Esta figura muestra los primeros pasos de industria 4.0 en el tiempo......con la
aparición del término, según sabemos, en la feria de Hannover en el año 2011...
el foro en el que anualmente se presentan progresos industriales de primer orden.
Y en abril de 2013, la Academia Nacional de Ciencia y Tecnología de Alemania
publica el informe con las recomendaciones para implementar la iniciativa estratégica
Industria 4.0, que es nuestro libro de cabecera y uno de los primeros de nuestra
Biblia.
La portada puede verse en la parte superior derecha de la proyección.
Esta figura muestra el camino que la industria alemana se ha trazado para
implementar Industria 4.0.
Y es conocida la puntualidad de los alemanes.
Si vuelven a no fallar, en el año 2035 habrán consolidado la Cuarta Revolución
Industrial.
Y con seguridad que los americanos no se quedan atrás.
Ni los japoneses en Oriente, yo me atrevería a decir, ni los coreanos, y si
no que le pregunten a Samsung...
Y si se me permite el giro coloquial, el que quiera que lo siga.
Sinceramente, Navantia piensa que hay que estar en el grupo de cabeza.
Más aún, como decía la secretaria esta mañana, que no hay otro camino mejor hacia
la sostenibilidad basada en la competitividad.
En la figura se representa en grandes rasgos el programa de las fragatas F-110
en el tiempo.
Y salta a la vista que, aunque llevamos varios años trabajando en las fases
iniciales del mismo, el grueso del trabajo está por hacer.
Y estamos en el momento adecuado para decidir cómo queremos hacerlo, si al
estilo de la Tercera o de la Cuarta Revolución Industrial.
Evidentemente, la pregunta es retórica y no tiene más que una respuesta.
Las fragatas F-110 se construirán bajo el modelo del astillero 4.0.
Es imposible, en el tiempo disponible, entrar en la descripción de las partes del
modelo, incluso cuando se dispone de una representación sintética excelente como la
preparada por la Asociación Europea de Fábricas del Futuro, patrocinada por la
Unión Europea.
Por eso, cabe destacar dos características del mismo.
La primera, que es una iniciativa global, que tiene en cuenta desde megatendencias
como el cambio climático o el envejecimiento de la población, paradigmas
como la colaboración a gran escala, retos como la sostenibilidad económica, o sea,
que salgan las cuentas, tecnologías facilitadoras y prioridades de
investigación.
La segunda, que la fábrica del futuro es mucho más que una fábrica digital.
Y que el astillero 4.0 es mucho más que un astillero digital.
Haciendo un inciso, puede uno figurarse en los primeros momentos de la incorporación
de la electricidad a un ingeniero diciendo «este va a ser el astillero eléctrico».
Pues bien, pero nadie le llama así a un astillero, por más electrificado que esté.
El astillero digital, por supuesto que será digital y eléctrico, entre otras
cosas.
Pero la clave no es esa.
La clave es la utilización que se haga de la electricidad y la utilización que se
haga de todo lo digital.
Y hay al menos dos aspectos que son más importantes que la tecnología digital.
Las personas y los modelos de negocio colaborativos.
Y la palabra colaboración no se puede interpretar como la entendemos ahora.
Y no sería la primera vez que, disponiendo de las tecnologías, fallásemos con las
personas.
La fábrica tendrá un aspecto ciberfísico.
Será un sistema ciberfísico en el que, poniéndose la ropa de faena cada vez más
blanca y menos azul, se observa que convivirán el dominio virtual y el dominio
físico dentro de una infraestructura, el bastillero, en sí misma ciberfísica,
manejada por personas, bien, todavía humanas, desde el corazón del sistema.
Todo esto es aplicable a la construcción naval, mucho más que a la mayoría de las
industrias por la elevada complejidad que tienen nuestros procesos.
Tenemos que ir avanzando y concluyendo ya casi.
Bien, F-110, nuevamente F-110, el resumen ya de la aplicación tal como lo volcamos a
Navantia y puedo cerrar diciendo…
que la clara adaptación del concepto europeo con un fuerte acento alemán
Bueno, es compleja porque es global, responde a todo y solamente mencionar los
cinco ejes vertebradores.
Procesos de fabricación avanzados, recursos de fabricación inteligentes,
herramientas digitales de análisis, modelado y simulación, redes colaborativas
y en el centro las personas.
Y muchas gracias.
[Orador 1]: Bien, pues ahora para concluir esta primera parte de la mesa, el director de
la escuela, Luis Ramón Núñez, nos va a hablar de propulsión.
[Orador 3]: Buenas tardes.
Yo voy a hacer una presentación breve, tampoco va a haber, ya van a ver ustedes
que es una presentación muy simple, porque lo que pretendo con ella es que nos sirva
para poder establecer un debate posterior si es necesario.
Al fin y al cabo, en estos momentos la propulsión de los buques mercantes y de
guerra se basa en cinco tipos de motores.
El motor diésel, tradicional o de gas.
La turbina de vapor todavía, acoplada con otras cosas.
La turbina de gas y el motor eléctrico.
Fundamentalmente, esos son los cuatro elementos que hay.
También podemos añadir a eso dos elementos más, generadores de potencia, que son las
plantas nucleares y también la utilización de la pila de combustible.
Una combinación de todos los elementos en distintos estados es lo que nos permitirá
definir una planta de potencia para adaptarla al buque que nosotros queramos
utilizar.
Una planta de potencia, como saben ustedes muy bien, está condicionada absolutamente
por las características de proyecto del buque que la tiene que portar.
Es decir, el buque, según lo que va a ser, la conformación que tiene, sus
características, condiciona absolutamente a la planta de potencia.
Por lo tanto, primero hay que tener la definición conceptual del buque y después
pensamos ya cómo lo vamos a propulsar, qué tipo de planta de potencia vamos a
utilizar.
Esto que he puesto debajo, los requerimientos generales que podemos...
Exigir a una planta de potencia y, fundamentalmente, pensando en el primero
de ellos, una planta de potencia y estar en un buque militar es que tenga una muy
alta fiabilidad.
Por lo tanto, digamos que grandes innovaciones en la propulsión militar no
es fácil que sean aceptadas mientras no tengan ya, digamos, un grado de tecnología
madura importante.
Tiene que tener alta versatilidad en cuanto a regímenes de operación.
Depende también del tipo de buque, como ustedes saben.
No es lo mismo un buque de superficie con unas grandes exigencias en cuanto a
velocidades y distintos campos de actuación que otro buque de superficie de
mucho más alto porte y que tiene otro tipo de requerimientos en cuanto a velocidad.
O no digamos ya un buque auxiliar, o no digamos ya un buque submarino.
Hoy día es necesario decir que cualquier planta de potencia hay que pensar en
diseñarla con el criterio de eficiencia energética.
Esto también a veces no es absolutamente posible.
Y también se debe decir a priori que hay que tener en su criterio el que tenga unas
características importantes en cuanto a eficiencia medioambiental.
¿De dónde venimos?
Aquí tienen ustedes estas figuritas que hay aquí, están cogidas de internet, son
relativamente muy sencillas, pero me permiten a mí para que podamos definir
sobre ellas.
Aquí tenemos dos de las plantas más estandarizadas en buques militares, buques
militares que llevan dos líneas de ejes.
Y cada línea de ejes puede estar alimentada, en el caso primero, con lo que
se llama cogeneración CODA, viene de la palabra inglesa Combined Diesel and
Diesel, que en este caso, como ven ustedes, los dos motores pueden funcionar
a la vez alimentando potencias en la deje.
Exactamente a la otra banda hay otra planta exactamente igual.
Esto es muy común.
y muchos de ustedes han mandado buques que tienen esta configuración de potencia,
como saben.
Al otro lado tenemos otra configuración, también muy tradicional, pero que ya
permite la utilización de la turbina de gas, que es la configuración CODOG.
En este caso es Combined Diesel or Gas, es decir, podemos acoplar la línea de eje a
cada banda, bien la turbina de gas, bien el motor diésel, pero no las dos a la vez,
una u otra.
Esta es la planta de potencia estándar de las fragatas F-100, como saben ustedes.
En ese caso, además, el motor diésel era un motor desarrollado por Navantia, la
gama de motores semirápidos Bravo, que tuvo gran éxito, pero adentro de aquí,
porque hoy día es muy difícil poder comercializar un motor diésel, sobre todo
en la línea de buques mercantes a nivel mundial, si no tienes previamente un
servicio de asistencia técnica en todos los lugares del mundo ampliamente muy
extendido, lo cual es caro y cada vez hay menos casas que tienen esa posibilidad.
Tenemos otras combinaciones.
Aquí tienen el Kodak, también ya es relativamente antiguo.
En este caso permite manejar a la vez el diésel y gas.
Esta planta es mucho más sofisticada.
Todo lo que verdaderamente tiene aquí de complejo son los sistemas de acoplamiento
y de reducción.
que verdaderamente son grandes, son caros y son complejos de mantener y sostener,
pero también ha sido ya sustancialmente utilizada en distintos buques.
Y luego tenemos aquí otros dos tipos de plantas, donde lo que estamos jugando
exclusivamente con la turbina de gas, en el primer caso es posible manejar esas dos
turbinas de gas a la vez, para lo cual es para buques que necesitan una gran demanda
de potencia en determinados momentos y con una gran versatilidad, la turbina de gas
funciona.
Permite ser desconectada, acoplada con gran facilidad.
Y al otro lado tenemos una combinación, digamos, que ha sido utilizada en
portaaviones como alternativa también a plantas nucleares y que permite disponer
de una turbina de gas de gran potencia que puede ser...
conectada, pero ella sola, a la línea de ejes y se puede también desacoplar esta y
acoplar una turbina de gas mucho más pequeñita, que es la que va a utilizar el
navío cuando está navegando, digamos, que en su situación de crucero, una navegación
estándar.
La otra se utilizaría cuando el buque necesite una punta de potencia mayor, que
es lo que en lenguaje que ustedes utilizan llaman velocidad de combate o algo
similar.
Aquí tenemos también qué pasa con los submarinos.
Lo otro estábamos hablando en buques de superficie.
Y buques de superficie, como ustedes saben muy bien, son de una gama muy amplia.
Hay portaaviones, hay fragatas, hay corbetas, hay patrulleros de altura, hay
buques auxiliares, hay buques de posición estratégica, etcétera, etcétera.
Pero ahora, ¿qué hacemos con los submarinos?
Esta es la estructura convencional de propulsión de un submarino.
Un submarino, fundamentalmente, utiliza un motor eléctrico y ese motor eléctrico se
alimenta directamente de un generador diésel...
o se alimenta de unas baterías cuando está en inmersión y no tenemos aire para poder
utilizar el motor diésel.
Bueno, esto solamente nos permite, como saben, navegar a cota periscópica o
navegar en superficie, es decir, porque más abajo evidentemente no podemos
disponer de aire.
Esto es en cuanto a un submarino absolutamente convencional.
¿Qué es lo que se pretendería, como saben ustedes?
Pues que el submarino también tenga una gran capacidad de autonomía cuando no
dispone de aire, es decir, vayamos a utilizar
Sistemas AIP, que no son más que sistemas de propulsión independientes del aire.
Independientes del aire no quiere decir independientes del oxígeno.
El oxígeno hay que llevarlo a bordo, envasado, en determinados containers
especiales.
También tenemos esta otra situación, plantas nucleares.
Las plantas nucleares hoy día prácticamente están reducidas a…
...determinadas armadas militares.
Es decir, en el mundo civil prácticamente no existen buques de propulsión
nuclear......ni van a existir, porque además están basados en reactores
tradicionales, reactores PVR......que fundamentalmente producen energía térmica,
que se aprovecha una planta de vapor......más o menos tradicional, la
cual ya directamente, mediante una turbina acoplada o no......puede producir energía
eléctrica o puede producir directamente la potencia de la energía.
Los tenemos en portaaviones, saben ustedes perfectamente a qué armadas son los que
los tienen y los demás no los van a tener porque es un buque evidentemente complejo,
caro, con grandes problemas también, en cuanto, como saben ustedes, a opinión
pública, etcétera, etcétera.
Y también tenemos submarinos que también hay pocas armadas que los tengan, en este
caso sí submarinos con un sistema AIP, bueno, no es AIP porque el reactor nuclear
no necesita aire, como saben ustedes muy bien, para producir energía.
Bien, ¿a dónde vamos?
¿O qué podemos hacer?
Evidentemente los nuevos conceptos que se utilizan hoy día para definir una planta
de potencia están reducidos a los que ven ustedes esta transparencia.
Estoy pensando porque así como hasta ahora era muy normal que los desarrollos
militares después tuviesen una transformación en el mundo civil, en este
caso no es así.
Es decir, estos fundamentalmente se están utilizando en el mundo civil y en muy
pocos casos están siendo extrapolados a la utilización militar.
Hay razones para ello que todos conocemos y que podemos comentar.
Primero, la utilización del gas natural como combustible.
Utilizar el gas natural como combustible, mejor sería utilizar hidrógeno, tiene un
problema adicional.
Como saben ustedes, es un tipo de combustible sustancialmente inestable.
Hay que llevarlo a bordo con unas condiciones de seguridad grandes, unas
condiciones de estabilidad grandes y, lógicamente, ponerle esto a un buque
militar es estar…
permitiendo que llevemos, digamos, una bomba de cierta relojería dentro del
propio buque.
Es decir, si un depósito de gas natural estalla, imaginen ustedes lo que va a
quedar del buque.
Entonces, bien, esto es en el mundo civil cada vez es más, cada vez tenemos más
utilización de esto, los grandes gaseros pues lo queman con el propio combustible,
cada vez se está pensando en llevarlo más porque ya saben ustedes que cada vez hay
más zonas del mar donde no se permite navegar con combustible,
Motores que emitan determinado porcentaje de contaminación a la atmósfera, el gas
natural prácticamente no tiene contaminación, pero que no es fácil que
esto pueda ser aceptado de modo universal como combustible en las armadas militares.
Los motores diésel a gas necesitan ese gas, cada vez son más desarrollados.
Primero no eran de mucha potencia, ya van siendo de mucha potencia, ya evidentemente
podríamos utilizar sin ningún problema de potencia un buque diésel a gas,
combinación diésel a gas.
Y luego tenemos las plantas de ciclo combinado.
Planta de ciclo combinado, luego os comentaremos con un poco más de detalle,
digamos que esto para los grandes buques que tienen una gran demanda de energía a
bordo, estoy pensando en buques que llevan a bordo cuatro, cinco mil, seis mil
personas dentro del mundo militar, eso solamente afectaría a grandes portaaviones
o a buques de proyección estratégica, no más, y en el mundo civil son los grandes
buques de crucero que están en este momento en construcción y algunos de ellos
ya en operación.
Esos grandes buques de crucero, si estimamos todas las necesidades de energía
que llevan a bordo, pues tienen unas necesidades porque van propulsados con
motores eléctricos mediante pod, como es lógico.
Ya saben ustedes que en los años 60, lo que se estimaba por los diseñadores
navales como discutible si era conveniente o no instalar una planta diésel eléctrica
a bordo de un buque mercante, era que si el buque…
sus necesidades de energía para fines no propulsivos equivalían a más de lo que
necesitaba el buque para ser propulsado, lo más conveniente era adoptarla de
propulsión diésel eléctrica.
Bueno, estos buques, por supuesto, que sobrepasan eso en mucho, un buque de
crucero de 4.000 personas, 5.000 personas, tiene una necesidad de energía eléctrica
equivalente a una ciudad de 150.000 habitantes, con lo cual ya está hecho
todo.
Entonces, lo mismo que podemos poner una planta
Una ciudad puede tener una central de ciclo combinado y abastecemos
sustancialmente con ello a todo, pues ¿por qué no hacer lo mismo a bordo de los
buques?
De esa manera generamos energía eléctrica con un alto rendimiento que puede estar
por encima del 50% y de esa manera tendremos un buque comercialmente muy
eficiente.
Bueno, esto se puede hacer en algunos buques militares, pero también es una
decisión que se puede tomar o no.
y luego están los sistemas AIP para submarinos que evidentemente pues luego
los comentaremos brevemente veremos cómo son y donde también hay que utilizar los
tipos de combustible que tienen sus problemas y que están como saben
fundamentados en la pila de combustible la pila de combustible están todavía digamos
en fase de desarrollo no se dispone de pilas que puedan producir un alto volumen
de potencia digamos que las más comerciales que hay están entre los 300
kilovatios y eso está bien yo en concreto tengo un proyecto de un
Buque Supply, que además está publicado en Aplici Energy, para operar dentro de un
aporte de un campo petrolífero donde puede funcionar con motores diésel o puede
funcionar con pila, pero la pila solamente puede ser utilizada para que el buque se
mueva dentro de lo que es el parque.
En lo que es asistir de puerto a parque, tiene que utilizar los motores diésel
porque la pila no tiene suficiente potencia, las que hoy en día.
Y, evidentemente, todo esto se basa en que nosotros podamos utilizar motores
eléctricos para propulsar el buque y, fundamentalmente, el desarrollo de pods.
El pod, como saben ustedes, no es más que un motor eléctrico embutido en una especie
de torpedo al cual va directamente conectada la hélice y que permite, al ser
dispuesto en el buque, sustituir a las líneas de eje convencionales y también
sustituir a los timones.
Es decir, permite para gobernar o no.
En el caso de la Armada Española, el buque de propulsión estratégica lleva este
sistema de propulsión, como ustedes saben.
Esta es una planta de ciclo combinado, digamos, absolutamente moderna, pensando
en ello.
¿Qué tenemos?
Bueno, pues lo que tenemos es una turbina de gas y una caldera.
Esa caldera puede funcionar con una combinación de mecheros y utilizando los
gases de escape a la turbina de gas.
Las turbinas de gas no tienen en sí mismas un rendimiento muy alto, aunque las
marinizadas tienen más, pero no tienen un rendimiento muy alto.
Lo que pasa, como saben ustedes, son imprescindibles en el mundo aeronáutico
porque no existen,
Ningún otro tipo de máquina que con muy poco empacho y con muy poco peso puede
desarrollar la tremenda potencia que un avión necesita.
Pero el rendimiento no es alto, ni mucho menos.
Pero combinándola con una planta de vapor podemos tener rendimientos muy altos.
Y eso es lo que hacen las centrales de ciclo combinado terrestres.
Y ese mismo concepto es el que se quiere llevar exactamente ahora a los buques.
Esta sería la configuración que tiene.
¿Hay instaladas estas plantas?
Pues no, están en ello.
Pero podamos decir que todavía no están extendidas.
En cambio, estas sí.
Estas sí, estas son muy tradicionales y hay portaaviones que las tienen, de
distintas armadas.
Pero estas, evidentemente, no tienen la eficiencia que las otras.
Es decir, aquí lo que estamos haciendo es que, bueno, producimos una planta ya por
un lado…
producimos energía con los terminales de gas por otro lado y directamente las
acoplamos.
En el otro caso no.
La otra planta que yo he dicho solo produce energía eléctrica y esa energía
eléctrica satisfacerá las distintas necesidades que a bordo del buque tengamos
y además también la propulsión mediante motores eléctricos que tienen sus ventajas
y sus desventajas.
Para mí ventajas, pero evidentemente yo no tengo opinión suficiente y eso lo puede
representar en el mundo militar.
que es un sistema IP.
Aquí tienen ustedes el esquema funcional de un sistema IP.
Una propulsión IP, digamos un submarino que la lleve, pues tiene una propulsión
convencional y el sistema IP.
Normalmente, lo importante de aquí son las baterías.
Si nosotros disponemos de unas baterías que pesen poco y que tengan mucha
capacidad de almacenamiento, esto funciona.
Si no tenemos esas baterías, esto no funciona tan bien.
Esa es la verdad.
Funcionará mucho más limitado.
Y el mundo de desarrollo de las baterías es un mundo que está ahora mismo en plena
ebullición, en plena desarrollo, que tiene un gran porvenir, pero que hoy por hoy
todavía no podemos decir que es una realidad absolutamente eficaz para el
volumen.
El volumen de almacenamiento de energía nosotros requerimos.
Fundamentalmente, después, va a funcionar siempre un motor eléctrico.
Es quien va a mover la hélice.
Ese motor eléctrico siempre va a recibir energía y, en este caso, esa energía puede
venir directamente del generador diésel o puede venir a través de la batería.
Cuando el buque no pueda funcionar, el generador diésel tendrá que ser el sistema
IP.
El sistema IP fundamentalmente es una pila de combustible.
Esa pila de combustible tendrá un sistema como el que ven ustedes aquí.
Va a utilizar oxígeno o un combustible.
¿Qué combustible?
Luego los vemos.
Depende.
Unos son muy estables, pocos, unos realmente, otros no son tan estables.
Luego los comentaremos.
Tenemos también el sistema de producción de energía, los subproductos que se
producen, CO2, etcétera, etcétera, que hay que eliminar.
Podemos adecuar la potencia.
Al final tenemos un motor de corriente continua que es quien va a mover el
submarino.
Este es el futuro, es obvio, este es el futuro y Armada está en ello, como saben
ustedes, con su modelo 80, pero también es verdad que todavía queda por resolver
bastantes problemas.
Los combustibles de un sistema IP son los que ven ustedes ahí.
Muchos se han utilizado ya, fíjense lo que es, pero si el hidrógeno es muy inestable,
el hidrógeno también.
La pila de combustible genera por sí misma utilizando hidrógeno, oxígeno o otros, el
hidrógeno directo de los hidrógenos metálicos,
De todo esto hay realidades, pero no son muchas.
Y la última, como saben ustedes, que es el más estable de todo y yo creo que es que
tendrá más futuro, es el bioetanol, pero que todavía no podemos decir que tengamos
una planta con una potencia completamente desarrollada.
Bien, y ya no les voy a decir nada más.
Yo creo que con esto ya hemos establecido lo que son los parámetros suficientes para
que ustedes, si quieren, puedan hacer las preguntas que consideren oportunas.
Muchas gracias por su atención.
[Orador 1]: Muy bien, pues yo creo que aquí hemos expuesto las cuatro líneas básicas de esta
mesa y es el turno de ustedes, por lo menos hasta que nos vengan a decir que hay
que ya clausurar.
Pero yo creo que por lo menos para un par de preguntas sí que tendríamos tiempo.
Yo no sé si ahí tenemos un primer…
Proponente a pregunta.
Se presenta… Es una pregunta para el señor Recamán.
[Orador 5]: Lo del astillero 4.0 suena muy bien, pero suena a futuro.
El presente es que Navantia es una empresa que tiene seis astilleros, tres en la
Bahía de Cádiz.
Dos en la Bahía de Ferrol y uno en Cartagena, seis.
Y depende, desgraciadamente y desproporcionadamente, de un cliente
principal, que es la Armada, que a su vez depende, desgraciadamente, de una voluntad
política fluctuante a lo largo de la historia, con más bajos que altos y tal.
Aunque se logre optimizar el astillero al 4.0, con una estructura de seis astilleros
y un cliente principal vacilante, ¿es la mejor estructura para sobrevivir?
¿Algo en el astillero 4.0 puede incluir la reducción de los astilleros actuales de
Navantia?
¿Se puede hablar con la SEPI de esto?
[Orador 9]: Esa pregunta tiene trampa.
[Orador 4]: Bueno, francamente, yo matizaría la primera afirmación, almirante.
El astillero 4.0 ya ha empezado y, como decía la secretaria esta mañana, podemos
dejarnos estar.
Si es verdad, y yo creo que es verdad, que los alemanes van a ejecutar sus procesos
de aquí al año 35.
Son 20 años.
En esos 20 años nosotros tenemos la F-110.
Yo no puedo compartir que eso es el futuro, porque no lo es.
Mi opinión es que nosotros necesitamos incorporar, no solo incorporar, recuperar
el tiempo perdido.
...en el terreno del diseño de los procesos de la F-110.
Necesitamos que la construcción de la F-110 sea un proyecto tecnológico
también......que ayudará a responder a su pregunta anterior, ¿cuánto va a costar?
Pues depende, como se haga, como decimos allí, depende.
Si lo hacemos...
de una manera moderna, bastante menos, costará bastante menos.
Entonces, dicho lo cual, el concepto que yo presento hoy aquí es evidentemente muy
amplio.
A mí me da un poco de corte hablar de que vamos a empezar una revolución, porque si
dijéramos vamos a implementar no sé qué sistema, ingeniería de sistemas
generalizada, pero esto de decir que vamos a empezar la cuarta revolución como si
fuéramos a tomar un café,
...en el fondo cohibe bastante......pero el concepto es absolutamente......abierto,
es dual......es dual, da lo mismo para......es válido para hacer barcos de
guerra......y barcos mercantes......es el único camino que tiene todo el
apoyo......alineado de todas las administraciones......si nosotros fuéramos
capaces......de empezar a caminar en ese camino......por ese
sendero......sencillamente contrataríamos el doble...
Yo no sé en qué medida podemos ocupar los cinco, los seis astilleros de Navantia.
Lo que sí sé, como cualquier ingeniero puede decir, que si lo hiciéramos de esta
manera mucho más eficaz, tendríamos el doble de trabajo.
Puede que no fuera suficiente, pero no soy capaz de contestar a la segunda parte de
la pregunta, pero sí al concepto.
Desde luego, el concepto del astillero 4.0, porque el nombre es verdad, es
pegadizo y es bueno, y es bueno.
Pero si nosotros somos capaces de meternos por ahí y no tenemos otra opción, ayudará
en gran medida a la segunda parte de su pregunta.
Y la verdad no puede ir más allá.
[Orador 1]: La verdad es que la industria 4.0 significa una revolución en cuanto a la
forma de producir.
Acorta los tiempos en la producción, el time to market se acorta y es la entrada y
la conexión de todas las máquinas.
Con lo cual, como bien dice, Alemania ha hecho una hoja de rutas al año 35.
Y aquí tendremos que entrar en todas las empresas a hacer nuestra propia hoja de
ruta.
Es todavía prematuro decir por dónde habrá que ir avanzando, pero que las cosas
acabarán estando todas conectadas y la producción será más barata y más rápida,
eso parece que va a ser una realidad.
¿Alguna otra pregunta?
[Orador 8]: Soy el almirante Treviño.
Ante todo, muchísimas gracias a la mesa por las excelentes presentaciones.
Aprovechando la presencia de los representantes de INDRA y de SAES, cuando
el señor Pérez Pujazón era un joven teniente de navío especialista en
electrónica, la Armada se gastaba millones en equipos de guerra electrónica que se
encargaban a Italia, Electrónica de Iroma.
Afortunadamente alguien dio un giro a esta tontería y reunió todas las empresas que
trabajaban en el ámbito del sector español en la industria de la guerra electrónica y
hoy Indra es lo que Pérez Pujazo nos ha dicho.
En el ámbito de SAES, siendo que ante la oficina de submarinos vino un día el
secretario de Estado de Defensa que quería ver un lanzamiento de torpedos en la mar.
Se le sacó y al acabar se le dijo, el lanzamiento ha costado 180.000 euros
porque hay que sacar un parco de superficie, otro submarino, el submarino
lanzador, recoger torpedos, helicópteros y tal.
Vamos a hacerlo hoy por 18 euros.
¿Por qué me dices?
Sí.
Y lo llevamos al simulador táctico de las escuelas submarinas.
Dijimos, esto, hacer esto cuesta 18 euros.
Y lo ha hecho SAES.
¿Qué pasaba?
SAES era una empresa joven de 35 ingenieros con muchas ganas de trabajar
que codo a codo con los submarinos hicieron primero el simulador y luego han
seguido trabajando y han conseguido el solar sub y lo que es ahora mismo.
Es decir, se potenció la industria nacional.
Ahora cuento la historia que me afecta.
Hace unos años, en la empresa que estoy actualmente, no digo el nombre, ganó un
contrato de FEDETI para desarrollar un procesador de bioetanol.
Patentó ese procesador de bioetanol a medias con Navantia y se nos encargó la
integración de todo el sistema IP.
El procesador de bioetanol ahí está, funciona, en el centro de IMAG de Fernando
de Henares.
De repente nos enteramos que entra un competidor de fuera.
Dios mío, este que aporta y no es nacional.
Hay que recordar que la idea inicial del I más D del submarino era I más D nacional,
lógicamente.
Bien, nos enteramos que entra un competidor, que lo que hace es que lo que
ha hecho en su país lo monta a equipaje de Fuerloria.
Y encima es competidor en Avantia porque hace submarinos.
Entonces, me gustaría saber dónde están los pies y la cabeza de ese tipo de
decisiones.
Muchísimas gracias.
[Orador 1]: No sé si alguien de la Armada puede contestar, porque claro, evidentemente
aquí... A lo mejor el presidente Navantia puede contestar a la pregunta, pero
nosotros no somos los que hemos tomado la decisión.
Yo como presidenta CDT puedo decir que nosotros estamos siempre a apoyar los
desarrollos tecnológicos, pero claro, no tenemos luego la capacidad de compra de
las administraciones, o en este caso de Navantia...
para poder incorporar esas tecnologías.
Precisamente por eso es por lo que estamos dinamizando el concepto de compra pública
innovadora.
Porque sí que a partir de ahí sí que podemos incorporar tecnologías y podemos
ayudar a desarrollar tecnologías.
Tecnologías que las financiamos desde CDETI y que después la Administración las
incorpora.
Pero no porque exista un compromiso tácito de que aquello que financia CDETI luego se
incorpora y la Administración está obligada a comprarlo.
sino porque automáticamente hemos hecho un partenariado, que puede ser con
partenariado o no, pero la Administración normalmente nos escucha cuando ya hace los
pliegos de condiciones incorporando esa modalidad de contrato público del Estado.
Desde ese punto de vista sí que hubiera sido factible la incorporación de ese
proyecto directamente desarrollado con CDT, pero es lo único que le puedo decir.
[Orador 7]: Hemos agotado el tiempo disponible para la mesa redonda y a continuación, en nombre
de la Armada, el almirante segundo jefe del Estado Mayor de la Armada va a
agradecer a los participantes en la mesa redonda su participación en la jornada.
Gracias.