Hoy tengo el gusto de
presentaros a la empresa Topcon que viene a través de José
Manuel y Raúl García, a presentarnos unas últimas soluciones
que consiguen con su instrumentación en diferentes tipos de proyectos.
Sobre todo, vais a ver cómo hacen el control metodológico
de diferentes maneras y además nos traen algún equipo que nos pueden mostrar.
Y bueno,
espero que saquéis alguna conclusión de las experiencias que no están. ¿No?
Así que muchísimas gracias.
Yo me callo y cuando vosotros queráis.
Gracias por venir.
Muchas gracias, José Juan.
Bienvenidos, Bienvenidos a todos los asistentes
y también a las personas que nos están escuchando online.
El motivo de esta charla de hoy es explicaros.
Vamos a intentar ser general, lo que sea atractiva,
que sea interesante para vosotros.
Ese explicaros un poco cómo hemos desarrollado tecnologías,
vamos a decir, para la captura precisa de datos geoespacial
es en este caso relacionado sobre todo con los asfaltos, con los firmes
y lo englobado dentro de la parte de auscultación también.
Es como una.
Realizar una auscultación de un asfalto,
es escanearlo, es conocer su estado, conocer su su geometría
y de ahí un poco el título
de la presentación.
Como os decía, como os decía José Juan en representación de Topcon, estamos.
José Manuel Muñoz, es el manager o responsable de grandes cuentas de España.
Y yo soy Raúl García,
que soy el responsable de soporte técnico
a nivel nacional de España.
Y ahora os explicaré un poquito también
la estructura que tenemos en el equipo de soporte.
De acuerdo.
Esta es la agenda, que
es el que vamos a presentar hoy.
Os presentaré en primer lugar a todos.
Para aquellos que no conozcáis,
que sepáis un poco cuando se originó que facturación es que áreas de negocio tiene
presentaros también a nuestro equipo de soporte, que es para mí
una de las partes más importantes de la empresa,
porque son los que al final le dan al cliente
toda esa necesidad de resolución, de incidencias, de formación.
Todo eso
es el que tiene un contacto más directo
con el cliente y las necesidades.
Os hablaré muy por encima de la conservación digital
de infraestructuras hoy, que consiste en un par de slides,
porque al final lo que nos interesa es entrar en
en la solución que la ha desarrollado específica para firmes.
Vale para ejecución de firmes, que se llama Smoothride.
Os hablará Jose Manuel de ella.
Y un caso de éxito muy interesante en el circuito de Motorland de Aragón,
donde se ha utilizado nuestra tecnología
y se ha podido ver lo que esta tecnología va a dar de sí o puede dar de sí en
el desarrollo de proyectos actuales y futuros.
Por último, agradecer
a todos los asistentes
y a la universidad que nos hayan invitado.
Es la vamos a decir, las siglas de Tokio.
Optical Company es una empresa que se fundó en 1932 en Japón.
Es una empresa que
tiene una facturación global de unos 1.100.000.000 de dólares o más.
Tiene más de 4100 empleados, tiene más de 2326 patentes y está
hay dos divisiones o tres principales en nuestra estructura.
Hay una parte médica que tal vez algunos conozcáis.
Es una parte.
¿Se ha ido alguna vez ha sido alguna clínica oftalmológica?
Además, habréis podido ver que hay equipos de topo para hacer tomografías del ojo,
cosas así.
O sea que es una parte muy importante
también centrada en la fabricación de equipos ópticos.
Por otro lado, tenemos la parte de geo posicionamiento, que
es por lo que hoy estamos aquí José Manuel y yo, que es la parte que desarrolla
todo lo que tiene que ver con el posicionamiento,
bien sea por satélite, bien posicionamiento preciso
con equipos robóticos, estaciones totales, GPS, niveles láser.
Todo esto vale, sería la parte de posicionamiento.
Y luego hay una división también
muy interesante que es agricultura de precisión,
cada día más con más auge, cada vez con más usuarios.
Nos permite optimizar tiempos, optimizar combustibles,
optimizar productos químicos o contiene una.
Una parte también ingresa en ese área de negocio
y es una de las partes de facturación en España más importantes ahora mismo.
Como os decía antes, el equipo de soporte
en toda España y Portugal
está compuesto por estas personas que veis aquí.
Me gustaría mencionarlos.
Daniel Fornos en el Norte, Javier
Poniente y Evan Castro en en Barcelona.
Seis en Valencia.
Héctor y Susana en Madrid y Darío Pereira en Portugal.
Todas estas personas trabajan conjuntamente.
Vale, nosotros en España no tenemos apenas.
Vamos a hacer distribuidores, tenemos más colaboradores, con lo cual
damos la atención directa al cliente desde la propia compañía, con lo cual
cualquier incidencia que surja, cualquier cosa,
podrá ser atendida por cualquiera de ellos.
Las tareas que nosotros desarrollamos en el equipo de soporte
y de las cuales estamos muy orgullosos, pues son todas estas que veis aquí.
Hacemos soporte de soporte presencial y remoto,
formación presencial y remota, igualmente asesoramiento técnico y tecnológico.
Muchas veces
desarrollamos soluciones a medida basada en nuestros propios equipos.
A veces podemos hacer desarrollos apoyados en software de terceros o cosas así,
y estamos abiertos a escuchar propuestas abiertas, a escuchar propuestas
por parte de clientes,
traducciones de software, generación de guías, configuración
de equipos, calibraciones, actualizaciones, programas beta.
Cuando llegan versiones nuevas y nuevas reportes de incidencias,
gestión, etc, es un montón de trabajo el que tenemos.
Y bueno,
en Conservación Digital de Infraestructuras.
De esto seguramente estéis oyendo hablar a menudo que es la conservación digital.
¿En qué consiste?
Al final, lo que nos permite pensar que hoy en día
tenemos un montón de información procedente de sensores digitales
que pueden ser de
equipos de medición como los que tenemos en topografía a otro tipo de sensores
geotécnicos, cámaras de vídeo, todo sensores, cámaras térmicas.
Hay un montón de sensores que nos permiten conocer en tiempo real
y con un nivel de precisión y de detalle impensable hasta el momento.
¿Está esta utilización de
o la utilización de esta tecnología nos va a permitir mejorar la seguridad?
Por supuesto, gestionar de una forma inteligente nuestros activos,
optimizar el diseño y los procesos constructivos.
Luego lo veremos.
Vale esto reducir consumos energéticos y materiales
también lo veremos después, tomar decisiones en tiempo real
y por supuesto, tener un sistema predictivo
que nos permita saber qué va a pasar, si se va a producir un colapso
y si la vida útil de un activo está cercana a su fin y debemos actuar.
Vale. Esta parte es muy importante.
Auscultar es examinar un activo a lo largo de todo su ciclo de vida.
Vale esta parte cuando nosotros construimos una infraestructura
es importantísima, es importantísima y por eso las empresas ahora mismo
le están dando muchísima importancia a la parte de auscultación de los activos.
Normalmente se realizan mediciones para determinar su estado, posición
antes de la construcción,
para conocer el estado del entorno, del terreno sobre el que se construye.
Durante y después, y en función de esas observaciones
podemos tomar decisiones, podemos anticiparnos a posibles problemas.
Los tipos de auscultación que conocemos
se basan principalmente en dos tecnologías.
Por un lado, es la parte de auscultación geotécnica.
Inclinarme.
Empiezo. Me péndulos.
Todos estos son mediciones.
Hacen mediciones relativas,
pero no utilizan mediciones absolutas.
Estas mediciones relativas son muchas veces
suficientes para tener un control de un activo.
Sin embargo, cuando necesitamos conocer si es activo, se está desplazando.
Vale de una forma considerable.
Necesitamos apoyarnos ya en la geodesia.
Necesitamos hacer una documentación.
Por lo tanto. Geodésica
nos permite conocer
desplazamientos, deformaciones,
un montón de a lo largo del tiempo.
Ver tendencias.
Para ello utilizamos receptores g s de posicionamiento
por satélite apoyados en técnicas de proceso.
Para poder obtener las mejores precisiones de estos equipos.
Estaciones robóticas de alta precisión, hay que realizar
la puntería de forma automática.
Ya no hay errores humanos. Etc.
Láser Escáner de alta precisión
Ya tenemos a día de hoy esta tecnología que nos permite también
realizar auscultación a través de nubes de puntos
y niveles digitales a los niveles digitales.
Al igual que las estaciones robóticas
realizan las lecturas automáticamente sobre una unidad de código de barras,
por lo tanto se evitan, se evitan errores de apreciación
al errores al final humanos que siempre se pueden cometer.
Todos estos equipos al final nos permiten tener precisión
de décimas de milímetro.
En cuanto a la parte de equipos ópticos,
en parte de genes S, habría que ver un poco según un de observación
y demás y ajuste, pero en las partes de equipos ópticos
podemos tener precisión de décimas de milímetros, excepto en el escáner,
donde la precisión máxima conseguida es de un milímetro.
Os enseño un vídeo de
una auscultación que se ha hecho sobre una presa
simplemente para que veáis un poquito
como una nube de
puntos comparada con otra nube de puntos
en otra fecha diferente de una zona de la presa.
Nos dio nos avisó de que habría habido un desplazamiento relativo.
Ahí había un desplazamiento en una zona que es lo que llamamos aquí,
el punto caliente.
Esta zona que veis aquí y aquí tenéis la barra de desplazamiento,
pues que ha podido llegar a un centímetro y medio
una cosa así, mientras que el resto de la de la zona escaneada, pues no hay.
No hay diferencias superiores a dos milímetros, un milímetro,
tres milímetros vale,
coincide con una con una parte también de la presa, que es el final, justo
donde posiblemente ahí hace más esfuerzo la la presión del agua y demás.
Y este tipo de cosas se pueden hacer ahora mismo.
Esta empresa también estaba controlada mediante una auscultación
de estación robótica o GPS, no recuerdo ahora mismo,
pero bueno, a veces como estos, como los puntos de control
están repartidos uniforme a lo largo de la presa, es posible que
un punto determinado no salga en esa, en esa puntuación.
Por eso la parte del escáner es tan interesante.
José Manuel, si quieres
te doy la palabra.
Bueno, mi nombre es José Manuel, ya ha hecho la presentación
antes nuestro compañero Raúl. Ahora
este es simplemente es mi
mi perfil, para que veáis un poco.
Yo empecé a estudiar ingeniería,
estudié la ingeniería técnica en Salamanca en el 96.
Posteriormente empecé a trabajar en una empresa de de medio Ambiente
y a partir de ahí, en el 2007 empecé a trabajar para Tocón en este caso
en el 2007 era el GEO, que era, por así
decirlo, nuestro líder en España.
En el 2011 fui, fui compañero aquí en la universidad,
me saqué el máster, el José Juan fue mi mi profesor
y y luego a partir de ahí continué mi mi carrera laboral.
En Toco pasamos a dos con España y en el 2017
yo era responsable de maquinaria y de agricultura para el tema de soporte.
En el 2017 me pasé a a responsable de Asfalto para España y Portugal
y ya luego en el 2019 empecé a trabajar para toco en Europa.
Yo ahora pertenezco a Toco en Europa
y cubrimos Europa, África y Oriente Medio y mi departamento.
Yo pertenecía a Profesional Service, que es un departamento que nos dedicábamos
exclusivamente a dar servicio a los clientes,
ayudar en tema de ejecución de proyectos y asesoramiento.
Durante estos años de 2019 a 2013 me he dedicado a temas de pavimentación
haciendo proyectos específicos de aeropuertos,
ejecución de aeropuertos, ejecución de circuitos de carreras.
Hemos hecho Silverstone, hemos hecho Mandalay CA, hemos hecho jazz,
Marina, Miami.
Vamos todos los circuitos a día de hoy que se hacen de Fórmula uno se hacen contó
con el 99%, el otro 1% se hacen por métodos tradicionales.
A partir de ahí, y luego, ya
en el 2023, dejé un poco la parte de ejecución de proyectos.
Me he ido a la parte de desarrollo de negocio
y estoy en la parte de desarrollo
de negocio, de pavimentación y un tema de las de las grandes
cuentas españolas a nivel internacional para el tema de proyectos.
La presentación de hoy voy a intentar ser breve,
no alargarme mucho porque prefiero que Raúl le
dedique más tiempo al proyecto que hemos realizado aquí en Motorland,
que es un proyecto que en el futuro, probablemente para el año que viene
se ejecute con equipos nuestros de maquinaria.
Vale.
En esta presentación lo que quiero enseñar es nuestra solución,
que sea más motriz, que nos dedicábamos al mantenimiento de carreteras
en esta solución que llamamos nosotros, es lo que ofrecemos al cliente.
Es una solución completa desde la adquisición de datos
hasta la ejecución, pasando por un proceso cálculo de nube,
cálculo de modelo digital y cálculo de un diseño.
Siempre utilizo
esta slide porque aquí lo que ves es Esta imagen es típica de obra.
Cuando tú estás en la obra trabajando muchas veces te encuentras
un montón de nombres, un montón de números y nunca sabes cuál es el correcto.
Eso es una imagen real.
Ya está tomada en Alemania, si no recuerdo mal.
Y luego esto es cuando tú trabajas con un equipo de 3D.
Cuando hablamos de equipos de 3D, estamos hablando, en este caso de pavimento.
¿Adoras o fresadoras?
En este caso es una fresadora en el que simplemente le montamos un sistema de 3D,
en este caso nuestro sistema 3D de tocón y en el que tú no ves números.
Esos números que tú ves aquí,
nosotros los introducimos aquí, pero introduces un solo número.
No estás introduciendo, como en este caso cuatro y cinco números, introduces
simplemente el número que tiene que fresar o que tiene que asfaltar la máquina.
En este caso le dices oye, hay que bajar cuatro centímetros
y automáticamente la máquina te baja cuatro centímetros sin necesidad
de ir introduciendo los números o pintando esos números en el asfalto
como se ha hecho tradicionalmente.
Coges un spray y le vas diciendo cada diez metros
aquí fresas cinco y en el siguiente perfil fresas diez.
Vale, este es todo nuestro portafolio.
Yo simplemente hoy me voy a dedicar al tema del smooth right,
que es lo que ofrecemos, una solución completa.
Este es el método tradicional,
que es lo que os decía hace un momento Cuando tú trabajas con una fresadora,
automáticamente en un método clásico lo que haces es introducir
los números de fresado, es decir, en este tres y en el lado de la derecha
fresas 3,5 y le pones manualmente el el
el crosses, lo que es el perdonar el el peralte.
Perdonar porque hay veces que no me salen las palabras en castellano.
Entonces este es el método tradicional cuando tienes que fresar
el método tradicional, cuando tienes que extender
es parecido, simplemente sería la capa de arriba
como se ha hecho tradicionalmente por cable.
Problemas que sucede cuando pones el cable y el topógrafo
en este caso tiene un buen día, te lo pone a cota.
Si tiene mal día, a lo mejor el cable te lo
pone un centímetro arriba o un centímetro abajo.
Entre medias tienes el FA en la famosa catenaria,
si no lo tensas viene el cable entre medias, te hace una
catenaria, que es lo que sucede cuando tú estás trabajando con los sensores.
El sensor va leyendo el cable y si no está bien puesto el cable
automáticamente te está generando un bache.
Estos son los métodos tradicionales.
El método tradicional de la toma de datos es lo mismo el topógrafo pasa o el peón,
el ayudante, el que sea, metiéndose por medio de la carretera.
A veces hay que cortar el tráfico
con los consiguientes problemas.
Es un tema peligroso.
Hace poco hicimos un trabajo para un cliente de un kilómetro 200.
No es nada de una carretera de doble sentido,
una sección transversal en torno a diez metros.
El cliente se tiró cuatro días para hacer un kilómetro.
200 con nuestro sistema.
Lo hicimos en 25 minutos. La toma de datos.
Este es otro de los problemas.
Cuando tú trabajas con topografía clásica vas generando perfiles,
por ejemplo, cada diez metros o cada cinco metros, los que sean,
y tomando tres, cuatro o cinco puntos por cada sección transversal.
¿Qué es lo que sucede?
Nosotros no sabemos qué es lo que hay en medio.
Si tú tienes un bache, tienes un salto, tienes grietas, tú no las detectas.
Con topografía clásica.
Esa es la típica imagen trabajando con una pavimentado en 3D.
Esos son los elementos de diseño que utilizamos con nuestra solución.
Cuando tú calculas los proyectos, siempre cuando estás hablando con el cliente,
lo primero que te preguntas o lo primero que le preguntas al cliente
es cuáles son tus parámetros de diseño, cuál es tu máximo y cuál es tu mínimo
para fresar o cuál es tu máximo y tu mínimo para pavimentar.
¿Por qué? Porque ellos tienen un mínimo.
Si tú estás extendiendo, si tú estás poniendo una capa de rodadura,
estamos hablando que estará entre cuatro o cinco o seis centímetros.
Pero habrá veces que en determinadas zonas, si tú tienes un bache
o tú tienes un hoyo, habrá veces que tengas que poner más material.
Entonces siempre se le pregunta al cliente sobre estos parámetros
máximo y mínimo de fresado máximo y mínimo de extendido.
¿Lo siguiente es la siguiente pregunta es
a qué le da más validez el cliente?
Yo he estado tres años trabajando en África.
¿En África el cliente lo primero que quería hacer es esto Por qué?
Porque quería salvar dinero.
No es lo mismo extender cuatro que extender cinco.
Estamos hablando de centímetros Si el cliente el mínimo que es
cuatro centímetros, va a intentar siempre pavimentar lo mínimo vale.
¿Qué es lo siguiente?
¿Conseguir un smooth?
Un suavizado en la rasante. ¿Por qué?
Porque eso. Con eso consigues unir.
Y muy bueno con un IRI muy bueno.
En determinados países tienes un bonus.
El problema es que si no tienes un buen ITI, muchas veces
tienes un penalti, como lo decimos en Europa, tienes una penalización,
tienes que pagar por eso y los siguiente respetar
las secciones transversales.
¿Qué es lo que sucede?
Muchas veces hay una normativa y te dicen para estas carreteras
el perfil transversal tiene que ser un 2%, pero a lo mejor la normativa no la
tienes que respetar o no la puedes respetar,
porque al hacer un fácil, al hacer un mantenimiento de carreteras
o con esa carretera no se encuentra en buen estado.
Y a lo mejor estamos hablando que esa carretera tiene un tres y medio.
Si tú le quieres poner un 2%, estamos hablando de una diferencia de un
uno y medio, un uno y medio en una sección transversal de 345 o seis metros
se te están yendo siete y ocho centímetros probablemente.
¿Qué es lo que sucede?
Que cuando llega al cliente esa información, el cliente dice
yo no puedo meter por normativa un 2%, vamos a dejarlo en dos y medio.
Eso sucede en toda Europa.
Yo me he dedicado a hacer proyectos por toda Europa y África y Oriente Medio,
y te sucede en el 90% de los proyectos te sucede eso.
Y luego, por último, calculamos los volúmenes,
viene muy bien el cálculo de volúmenes
porque muchas veces tienes problemas con los camiones.
Un ejemplo.
No es lo mismo calcular diez camiones que 12.
Hay veces
que se quedan cortos con el material, pero es que hay otras veces que sobran
camiones.
¿Qué haces con todo ese material?
Se queda frío, Ya no lo puedes reutilizar.
Cada camión.
Un alquiler de camión te está costando 700 € diarios, sin contar el material.
Si tú multiplicas 20 toneladas cada tonelada, cuesta tanto dinero.
Al final están perdiendo por cada camión 2.000 €.
2.500 € fácilmente.
Entonces, si tú haces un buen cálculo de volúmenes,
también le sirve al cliente para hacer su cálculo de camiones.
¿Por ejemplo, qué?
Vale, esta es nuestra solución.
Sería más Motril y empezamos.
Tenemos un escáner que es dedicado exclusivamente solo a temas de asfalto.
Es igual que un móvil mapping, pero en este caso se dedica solamente asfalto.
Con ese mobile mapping, con ese escaneo, lo que conseguimos es una nube de puntos.
Analizamos esa nube de puntos, hacemos un diseño y luego automatiza
nuestras máquinas.
Damos la opción de automatizar fresadoras expendedoras,
incluso tenemos soluciones para compactación,
lo que llamamos nosotros inteligen
compasión que puedes calcular la temperatura del asfalto,
puedes calcular el número de pasadas a partir de ciertas pasadas.
El compactador no actúa.
Es decir, si tú llevas un control con un sistema de 3D, en este caso
puedes decirle a partir de la 5.ª pasada para que te pases a la siguiente línea.
Puedes controlar la vibración.
Toda esa información la puedes controlar.
Nuestra
idea con el mod Right es calcular dos modelos digitales.
Un modelo digital es la situación actual del terreno.
El siguiente sería el diseño.
Si tú comparas uno con otro,
automáticamente vas a saber cuánto es el espesor
o cuánto es el fresado que tienes que hacer.
Seguimos trabajando con la misma metodología que tienen los operadores.
Tú cuando trabajas con un operador de extendido, ellos van con un ganchito
calculando cuánto es el espesor del asfalto.
En este caso a la máquina
le decimos lo mismo Oye, tienes que extender cinco centímetros.
Tú comprueba
si esa máquina está extendiendo automáticamente cinco centímetros.
La metodología de trabajo es muy importante porque la mantienes,
no le cambias la forma de trabajar a los operadores.
Otra.
Otra cosa es en este caso
trabajamos con sensores, los mismos sensores que llevan las propias máquinas.
Si tú te conectas a una virgen que es una fresadora, automáticamente
te conectas a los sensores de la máquinas y tú te conectas a una pavimentada.
Ahora usamos los ultrasonidos de la propia máquina
y automáticamente sigues trabajando igual en
diferencias con otros sistemas.
Si os dais cuenta, podemos trabajar con estaciones totales,
problema que cuando tú trabajas con una estación total
estamos trabajando con sistemas ópticos para una máquina
necesitarás en torno a dos mínimo hasta tres estaciones totales por máquina.
En este caso, lo que hacemos nosotros es nos conectamos por GPS,
la máquina le da la posición en GPS en horizontal y utilizamos los sensores
de la propia máquina para calcular los espesores.
¿Vale? Es decir, con una sola base de GPS
puedo conectar 678 máquinas las que yo quiera.
Sin embargo, si tú quieres conectar seis máquinas
con una estación total, necesitarías 15 estaciones
totales.
¿Esto es todo?
Esta es toda el abanico que tenemos de software.
Tenemos un software para escaneo, un software para cálculo de nube de puntos
y un software de diseño y un software de ejecución
proyectos en Europa.
¿Es típica esta solución?
Fresar y luego extender.
Sin embargo, por ejemplo, en África estamos haciendo mucho
el 90 95% de los proyectos que hacemos en África son todos de extendido.
Allí, por ejemplo, no se fresa.
Este sería nuestro escáner, es un móvil mapping.
Tenemos un estática scan que está montado
con un GPS, con una iMac y un Willem Coder.
Con todo esto, lo que hacemos es conseguir un modelo digital del terreno.
Y sobre ese modelo digital del terreno calcular un diseño.
Si os dais cuenta, aquí hay dos diseños.
Este sería un diseño para asfalto y este sería un diseño para fresado.
En todo momento la máquina va a saber cuánto tiene que fresar
en un lado, en el lado de la derecha
y cuánto tiene que fresar en el lado de la izquierda.
Esto sería un 3D
Automáticamente tu vas a tener la línea, la línea naranja, que es la línea
de la situación actual del terreno y la línea azul, que sería la
lo que es el diseño.
Automáticamente en cada punto tú vas a saber
cuánto es el espesor, cuánto el que fresar.
¿Por qué esto?
Porque trabajamos con espesores variables
Tradicionalmente, muchas veces cuando tú metes en una máquina de
extendido o una máquina de de fresado, muchas veces
antiguamente se dice no fresar todo el rato cinco o si fresas cinco.
Siempre el problema que consigues es que le estás haciendo un copia,
pega, estás copiando lo mismo que hay
y cuando vayas a volver a ascender vas a seguir con el mismo problema.
Aquí lo que hacemos son dos variables o extendidos variables.
En este caso, por ejemplo, si os dais cuenta, esta es una pavimentada.
Ahora no hay cable, trabajamos sin cable.
Imaginaros un proyecto aeropuertos, yo ejecutado muchos proyectos.
El problema que tenemos en los aeropuertos es que tú llegas
en te dejan ventanas de trabajo muy pequeñas.
Estamos hablando de que
a lo mejor te dejan entrar a las diez o 23:00 de la noche y a las 05:00
tienes que estar fuera en ese tiempo tú no te puedes dedicar a poner cable
como como se ha hecho tradicionalmente con este sistema.
Tú llegas con estas las máquinas
y empiezas a trabajar automáticamente, sin necesidad de poner cables.
Esto es lo que decimos nosotros stream, stream less,
sin líneas, sin cable directamente.
Esa información la metemos en nuestra pantalla.
Una de las diferencias que hay con el resto de soluciones, por ejemplo
con estación total o GPS, es que cuando trabajas con asfalto
y al tener dos modelos digitales podemos aplicar el factor de compactación.
También el factor de compactación es muy importante.
Si tú conoces cuánto compacta ese material se lo puedes aplicar al sistema.
¿Por qué?
Porque en esta zona a lo mejor son diez centímetros
con un factor de compactación del 20%, le aplica dos centímetros más,
pero a lo mejor en otras zonas tiene que aplicar menos
porque la diferencia estamos hablando de que son siete centímetros
siete centímetros con un 20% de compactación sería un centímetro coma cuatro.
Una vez que se comparte ese material,
se supone que debería de llegar a la cota de proyecto.
Esto sería una adquisición de datos.
Os voy a enseñar ahora una toma de datos real para que veáis la calidad del dato.
El la cantidad de datos que se obtiene y la limpieza que hay.
Recuerdo una conversación que tuvimos con Contigo hace unos años que nos dijiste
Oye, un móvil mapping normal tiene mucho ruido vuestro RDSI uno.
En este caso nuestro escáner apenas tiene ruido.
Os voy a enseñar unos datos reales para que lo veáis y lo podréis
y lo podáis evaluar y comparar.
A ver ese dedo para atrás.
Este sería el software.
Y luego, a partir de ahí consigues un modelo digital, que es lo que sucede.
No trabajas con millones de puntos.
Trabajamos
con un modelo digital cada 25 50 centímetros.
¿Por qué?
Porque al final una fresadora tiene un tambor de dos metros
o una pavimentada hora.
Tiene una regla de cuatro metros y medio.
No tiene sentido hacer un modelo digital cada cinco centímetros.
Vale, entonces aquí lo voy a parar.
Este es simplemente son ejemplos.
Esto es una fresadora nuestra trabajando.
Creo que en Alemania.
Esto es el circuito ellas marina estuvimos ejecutando el circuito
ellas Marina con pavimentado horas y también fresadora y luego
esto es una pantalla típica en la que tú vas viendo dos números.
El primer número es el teórico.
El software va calculando cuál es la diferencia que hay
entre el diseño y la situación actual del asfalto y el de abajo.
Se supone que es cuando tú pones en automático la máquina.
Tienen que ir igualados y aplicando el mismo número.
Este sería nuestro M1, este es el de la misma slide.
Y esto es otro ejemplo.
Esto es un aeropuerto en Italia.
Si contáis creo que son nueve máquinas.
Tenemos nueve máquinas automatizadas en el aeropuerto de Bolonia.
Si tú te imaginas este sistema con una estación total,
cada máquina debería de ir mínimo con dos estaciones totales,
una por delante, una por detrás y una tercera
comprobando lo que va haciendo la propia máquina.
Estamos hablando de tres estaciones totales por máquina.
Si cuentas nueve máquinas, nueve por tres 27, necesitaríamos 27 estaciones totales
con su consiguiente equipo de topografía.
Con nuestro caso, con nuestro solución, tú pones una base de GPS que alimenta
todos los sistemas a todas las máquinas y puedes alimentar incluso a los
a los Rover alto, en este caso el Rover de topografía.
Puedes alimentar el resto de equipos aquí, por ejemplo.
Esto es en Reunión Island. Es la reunión.
Por ejemplo.
Están con tres pavimentado doras con nuestra solución.
Y ahora simplemente os enseño
el software este.
Esto es una toma de datos
con nuestro escáner. Esto es en Valencia.
Es un kilómetro 100.
Esto se haría en una hora.
Y aquí
tú puedes ver la calidad del dato.
Puedes verlo por intensidades, puedes verlo por escala de grises.
Aquí, por ejemplo, si le cambias las configuraciones,
lo puedes ver por escala de grises, como una carretera normal.
Si le cambias un poquito la configuración, puedes ver incluso las rodadas.
Aquí puedes apreciar, no se aprecia muy bien, pero
bueno, lo voy a cambiar de configuración y lo veréis mejor.
Probablemente
aquí daros cuenta, esto es el carril lento.
Carril lento tiene siempre más tráfico pesado automáticamente tú ves
las rodadas de los camiones, el tráfico, el otro carril, el carril de la izquierda
también se marcan, pero no se aprecian tanto.
¿Por qué?
Porque en el carril lento siempre hay más tráfico pesado.
Y luego otra cosa que siempre os enseño es esto, que es lo que hablaba,
lo que comentaba antes, que es la calidad y la limpieza del dato.
Esto es un una toma de datos.
Si te fijas es un perfil homogéneo, esto con otro tipo de móvil mapping,
como puede ser el nuestro propio elipse tres, o el de Trimble o el de Leica.
Tienes mucho más ruido.
Esto es un escáner dedicado exclusivamente, solo asfalto.
Vale, entonces aquí lo quiero dejar.
Quiero que Raúl continúe y os cuente un caso de éxito, por ejemplo,
que hemos tenido aquí en España.
Con Motorland hemos hecho muchos más circuitos, por ejemplo, ya te digo,
hemos hecho probablemente el año que viene hagamos el de Monza,
está, ha hecho el de Miami.
Entonces bueno, es una tecnología puntera a nivel de a nivel global,
a nivel solución global vale, pues nada Raúl, te voy a dejar y ya continuas tú.
¿Vale? Gracias.
Bueno,
yo creo que lo comentas tú mejor que yo, José,
el que se lo cuentas tú mejor que yo.
Sí, muy bien,
perfecto.
Bueno, pues nada, vamos a ver.
Voy a contaros otro caso de un caso concreto
donde hemos utilizado tecnología de escáner.
En este caso y por requerimientos del proyecto no se ha utilizado el RD M1.
Vale que del cual os habló José Manuel, lo vamos a explicar un poco por qué vale,
pero importante el dato de que las precisiones que se consiguen con RD
son milimétricas en relativo vale dato importante
para poder hacer un diseño
Motorland
está este circuito está en Alcañiz, en Teruel,
en Aragón, se construye en 2009, lo construye la empresa Acciona
tiene una longitud de 5,3 kilómetros, un ancho medio de entre 12 15 vale
número de curvas 16 y se le ha adjudicado
la realización de los trabajos de topografía a una empresa.
¿Un cliente de Tokio, en este caso que se llama Cima Sur,
que fue la quiero mencionar y agradecérselo porque?
Porque nos han facilitado datos para poder hacer esta presentación.
Entonces, bueno, pues el
a ver si paso página, ahí estamos.
El motivo de realizar este proyecto,
este levantamiento topográfico, esta captura de datos masiva,
es porque el circuito tiene una serie de deformaciones estructurales.
Vale, está afectado. ¿Que afectan?
Pues imaginaros
después de 13 14 años de uso continuado y sin y sin apenas reparaciones.
Pues hoy como veis en la imagen
cavidades hay deformaciones en el asfalto,
sobre todo en la zona de rectas, por ejemplo
en la zona de paso de las motos, en las curvas, en el interior de curva
y cuando hay frenazos muy fuertes se producen deformaciones,
se producen unas pequeñas grietas, ondulaciones en el asfalto.
Esto hace que al final,
cuando los
corredores están en un circuito o a grandes velocidades,
cualquier irregularidad que se produzca en el asfalto, eso va a hacer que la moto
bote o el coche o lo que sea, el vehículo que sea,
y eso va a producir,
vamos a decir pérdida de herencia, va a producir inestabilidad
y al final pone en peligro a la
a a los corredores.
En este caso se nos ha requerido o se le ha requerido al cliente
una precisión en cotas absolutas de más o menos tres milímetros.
Esa es la tolerancia máxima permitida y el cliente ha utilizado equipos con
y equipos de la marca F y F.
Os pongo un vídeo
para que veáis un poquito en
el punto de vista del motorista y cuando hay alguna
irregularidad en el asfalto, que es lo que el motorista ve o siente, no
desea que esa vibración mala
que provocan las curvas
haga de esta pasando Boliviano
importante.
Vamos a pasarlo por ahí.
Es muy importante
lo que ahora vamos a ver y está bien.
José Manuel vale, que es el IRIS, el índice de Rugosidad Internacional
si no lo conocíais
todas las carreteras cuando se construyen, cuando se ejecuta el asfalto
en las últimas capas tienen que pasar una y tienen que pasar unos estándares.
Y si no cumplen ese iris, pues como decía José Manuel, puede haber penalizaciones,
incluso puede haber la posibilidad de que tengas que repetir el trabajo.
Vale.
Normalmente los iris se calculan con unos vehículos especiales
que llevan unos sensores inerciales, llevan una serie de
sensores a decir que permiten calcularlo
a partir de unos datos relativos.
Vamos a decir vale, lo que ocurre que cuando empezamos a tener información
precisa del firme al nivel del que estamos hablando,
de tener una gran densidad de puntos y una muy buena precisión en gota,
podemos plantearnos la posibilidad de calcular el iris
a través de perfiles longitudinales de esa nube de puntos.
Y esta es la gran diferencia
con respecto a la tecnología
anterior que os comentaba con un vehículo y además con unos sensores.
Entonces es como se ha venido haciendo
tradicionalmente el Eli y al final lo que mide
es la rugosidad del pavimento, por tanto,
vamos a decir qué límite
hay un límite para para que el vehículo no tenga esa pérdida de adherencia.
Vale que por lo tanto no se ponga en peligro la vida del conductor.
Y en el caso de las autovías, como os pongo aquí, son 1,5.
Este es el heli permitido una autovías el iris máximo y dos en aeropuertos.
Cuanto menor sea el mejor.
Vale, se mide en milímetros por metro
y se utilizan una serie de cálculos.
Vamos a decir a 50 centímetros de longitud de onda, a cinco metros, a 15 metros
y se mide la desviación, se mide lo que sería
la H es el valor de H, que sería la altura, la desviación en vertical
que se produce en la rueda cuando estamos circulando.
Vale.
Para poder acometer el trabajo
vamos a dividir, digamos, el flujo en una serie de
fases.
Por un lado, necesitamos crear una red geodésica
que sirva como marco de referencia para todos los trabajos topográficos.
Necesitamos luego hacer una toma de datos, un procesado de esos datos,
un análisis y por último, un diseño
para la red geodésica.
En este caso se utilizan 91 bases topográficas
que como veis, se han distribuido por todo o por todo el circuito.
Se sitúan a una longitud aproximada de 65 metros lineales
y la precisión en x si se la toma de datos aquí Si la toma de coordenadas X
Y se hace con GPS en RT base y Rover porque en este caso para la.
Digamos que para la posición en planta.
Cuando hablamos de un proyecto de estas características no es tan importante
esa precisión en planta.
Lo realmente interesante es la cota, con lo cual vamos a decir
que con uno o dos centímetros de precisión en planta es más que suficiente.
Y esto se consigue con un equipo de red sin necesidad de procesar, etc, etcétera.
Otra cosa diferente es que tuviésemos que hacer
una red
geodésica para encajar, para construir un túnel
para otro tipo de obras.
Sí que es importante lo que hablábamos.
La nivelación es la parte más importante, porque si queremos conseguir esos tres
milímetros de cota absoluta, evidentemente no podemos ir arrastrando errores,
pues en este caso se utiliza un nivel digital,
el de más alta gama vale, que es el de 501.
Se hace lectura sobre código de barras y tiene una precisión conjunta nivel
y mira de código de barras y
se tiene una precisión conjunta de
cero de 0,3 milímetros por kilómetro.
Vale, entonces partiendo de ahí, lo que se hacen son 12
tramos de nivelación ida y vuelta, nivelación geométrica en punto medio.
Nos vamos a poner siempre en el punto medio para compensar errores
y vamos a ir comprobando que los cierres altímetro simétricos
en cada uno de los tramos de nivelación son de 0,3 milímetros o menos.
Aquí tenéis un poco las características
del nivel digital 0,2 milímetros con un tipo de
mira especial y 0,3 milímetros con la que se ha utilizado.
Vale, si no utilizas hemos.
Si utilizas fibra de fibra, pues
tendríamos un milímetro.
Por eso el motivo de utilizar miras.
Sin embargo,
muy bien
aquí un poco también lo que comentaste tú, José Manuel, lo que comentaste antes.
¿Qué diferencia hay entre hacer la
topografía por el método clásico?
Un topógrafo con una estación robótica tomando puntos con el tráfico,
circulando con todos los inconvenientes que eso conlleva
y además teniendo datos muy discretos, vamos a decir un perfil cada diez metros,
cada cinco metros a tener una topografía exacta,
un gemelo digital exacto de toda la superficie
de asfalto.
Vale, esto solamente lo podemos conseguir con una nube de puntos
para conseguir las precisiones que nos piden.
Con dispone de una tecnología que creemos que es ahora mismo
la más apropiada en el mercado para acometer este proyecto.
Y es un escáner estático que permite realizar posicionamientos
por intersección inversa directamente directamente sobre las bases niveladas
y que además tiene la precisión de una estación total.
Hablamos de precisión angular y en distancia de una estación total,
pero con la gran ventaja de que estamos hablando
hoy, aquí lo tenéis en la sala de un escáner puro.
Se llama GLS 2200.
Es un escáner que permite también
medir prismas, dianas, reflectantes, etc
Además, este escáner dispone de un modo de escaneo
un poco diferente, entre otros, pero dispone de uno de los modos de escaneo
que es muy apropiado para firmes, porque luego lo comentaremos más en detalle.
Cuando nosotros escaneamos un firme
que es una superficie casi horizontal, a veces no
realmente lo que necesitamos
es que nuestra rejilla de puntos se apoye sobre ese firme.
A medida que nos vamos alejando
y las distancias entre esos puntos serán más o menos homogéneas,
Esto va a llevar a que utilicemos una tecnología diferente
a los escáneres convencionales y luego lo veréis mejor en detalle.
En LC 2200,
como os comentaba, os permite apuntar
a prismas o reflectantes hasta 200 metros de distancia.
No tenemos limitación de distancias cortas ni nada por el estilo.
Por eso era apropiado para este proyecto.
Y ahora simplemente con la red de bases, cada 75 metros
nos servirá para ir cambiando el escáner y haciendo intersección inversa
a esas diferentes bases y posicionando
cada escaneo y orientándolo en el espacio.
Entonces, el rango de trabajo máximo de este equipo es hasta 500 metros.
No lo vamos a usar aquí.
Vale, esto sería pensado para minería exterior,
canteras en control de presas, como visteis antes.
Precisión angular a dianas de tres segundos.
Sexagesimal es precisión en distancias de un milímetro a 40 metros
contrastada y 3,5 milímetros a 150 metros.
La tecnología de captura es una tecnología que ha patentado poco, Ha diseñado.
Lo que se llama precises tecnología.
Es una tecnología
que lo que hace es combinar un poco las características del tiempo de vuelo,
de los escáneres de tiempo de vuelo, precisión, ruido y demás con los de fase
que al final nos permiten hacer una captura más rápida de puntos,
sacrificando un poquito, quizá precisión en algunos casos.
He aquí el modo que os comentaba antes Modo carretera
es un modo que nos permite conseguir,
si me dejas, si puedo hacer un poquito de zona aquí para que lo veáis.
Bueno, no sé
si se ve muy bien aquí, pero bueno, vais a ver que hay una serie de líneas.
El escáner está situado por aquí,
hay una serie de líneas de puntos, una serie de líneas de puntos tomadas
y están prácticamente todas ellas a la misma distancia,
aunque todas ellas se encuentran situadas a la misma distancia con una densidad
muy homogénea.
Esta es la parte más importante, una de las partes
más importantes de este escáner.
La posibilidad de usar este modo robot
Densidad vertical
1,6 milímetros a diez metros o tres milímetros a diez metros.
¿Esto que significa?
Esto significa que si nosotros hacemos un escaneo
y analizamos una superficie que se encuentra a diez
metros de distancia de nuestro escáner, vamos a ver que
tenemos puntos verticalmente distribuidos cada 1,6 milímetros.
Imaginaros la cantidad de puntos
que tiene que medir este equipo
para poder obtener establecida a diez metros de distancia.
¿De acuerdo, si estoy a un metro divido por diez tendríamos
0,6 0,6 milímetros, vale?
O sea, tendríamos un cada 0,6 0,00 0,16
0,16 m
en 3,1
3,1 milímetros a diez metros de distancia.
Si estuviéramos a un metro 0,3 milímetros cada 0,3, tengo un punto.
Evidentemente, nosotros vamos a escanear asfalto a distancias
entre un metro y 30 40 metros.
No nos vamos a ir más lejos normalmente, de acuerdo con lo cual podéis
ver un poquito qué tipo de densidades se pueden conseguir
con este, con esta malla, con esta rejilla de trabajo.
Aquí tenéis
una fotografía del equipo trabajando, Escaneando firme.
Hay dos modos de escaneo, en este caso rojas para asfaltos normales.
Es el que tenemos habitualmente.
No hace falta que el que había en el circuito en este caso
que se escaneó y luego para asfalto recién echado
tenemos un recién extendido, tenemos el Rúaj Power.
Lo que hace es que invierte un poquito más de tiempo en la toma de los puntos,
pero nos consigue capturar puntos oscuros, puntos muy brillantes.
Esta imagen me gustaría,
me gustaba que la vierais porque es la diferencia
de usar una rejilla cuadrada estándar, que es la que tienen todos los escáner
a usar una rejilla rectangular como la que tiene el GLS.
Si os fijáis aquí en esta imagen,
la distancia entre este punto en el asfalto y este de aquí
si lo llevamos hasta el cruce con la carretera,
vale, no es lo mismo que en una pared vertical, es decir, yo aquí
puedo tener tranquilamente cinco o diez metros, mientras que
aquí posiblemente tenga un metro y medio, no tendré más Vale,
sin embargo, con lo cual, lo que voy a tener al final
por entrar, por entrar el detalle si aquí tengo cinco o seis metros
y aquí un metro y pico,
lo que voy a tener es una rejilla irregular de datos sobre mi asfalto.
Si lo veo en planta
voy a ver que los puntos no están distribuidos de forma homogénea.
¿Qué pasa cuando tengo una rejilla rectangular?
Puedo conseguir esas distancias homogéneas porque
la distancia de este punto a este
puede ser ese metro y pico
es la misma que puedo tener aquí un poquito menos poquito.
¿Cómo puedo?
Puedo hacer que esta distancia y ésta
sea exactamente la misma, de tal manera que cuando yo lo veo en vista planta,
voy a ver una rejilla, un, una rejilla, un informe de datos.
Voy a tener los datos de forma uniforme, luego veremos algún ejemplo.
Entonces sería el equivalente.
Vamos a decir como si los datos estuvieran tomando desde desde un perfil M como.
Como el de forma vertical, como el que comentó José Manuel o desde un LIDAR
aerotransportado, etc,
pero con otra precisión diferente.
El itinerario que se utilizó, pues se realizaron escaneos
cada 40 metros de distancia,
se utilizaron intersecciones inversas
a las dianas reflectantes,
en este caso situadas sobre las bases niveladas.
¿Por qué a día de reflectante?
Porque tenemos mejor precisión con este equipo.
Tenemos mejor precisión una diana reflectante que con prisma
en día reflectante.
Son tres segundos prismas son seis segundos.
Sexagesimal es captura de nube de puntos, bóveda completa, domo completo
y la máxima densidad vertical es la que se ha utilizado
aquí hemos utilizado la de 1,6 milímetros
resultados.
Bueno, pues aquí veis un poco la nube de puntos.
Hemos cortado.
Hemos puesto un límite al escaneo a unos 30 metros de distancia, más o menos
así lo pongo por ahí, a unos 30 metros de distancia,
con lo cual al final lo que tengo es una zona de solape entre este escaneo.
Estos huecos que veis aquí son donde se donde se instaló el escáner.
De acuerdo, siempre queda una zona en sombra que es donde está el trípode.
Entonces siempre voy a tener
una zona de sombra.
Voy a tener una zona de actuación que vamos a filtrar la nube
con esa, con ese, con ese límite de distancia.
30 metros, otros 30 metros desde el otro escaneo
y tengo una zona de solape donde yo puedo además
comprobar que los escaneos solapan perfectamente
este punto de estacionamiento.
Aquí tengo una base topográfica.
Aquí tengo otro punto de estacionamiento.
Aquí tengo otra base topográfica para esta recta.
Lo que se hicieron fueron
intercalando hacer un poco de tres bolillos
apoyándose en las bases topográficas, a su vez.
Vale, pero ahí se ve. Se ve muy bien.
¿Por qué utilizamos un radio de
30 metros de alcance desde el por qué?
Si nosotros
escaneamos hasta más distancia, si nos vamos a 50 60 metros,
el ángulo de incidencia del láser sobre el asfalto va a ser ya muy malo.
Vale, voy a tener un ángulo que me va a generar unos errores en cotas
muy superiores a la tolerancia que yo quiero.
Entonces necesito que el láser incida.
No voy a decir vertical, evidentemente, pero lo más, lo más vertical posible,
lo más con el que tenga un ángulo de incidencia importante
para tener precisión en cota, Entonces eliminamos todo lo que se aleje
a 30 más de 30 metros del escáner.
Aquí tenemos un informe de registro
de estacionamiento donde podéis ver
residual vertical de un milímetro residuales
en x cuatro milímetros tres milímetros.
A ver aquí si esto lo tenemos por cada uno de los estacionamientos
que realizamos y lógicamente si se le da al cliente también.
Aquí tenemos una imagen de reflectividad.
Está.
Si os fijáis, esta nube de puntos tiene mucha más densidad que la
que la del perfil.
Lómetros a la que tenemos
se ven perfectamente todos los detalles de los bordillos, pianos.
También se ven las rodadas, pero la densidad de puntos es mucho mayor.
Vale, aquí lo que quería el cliente era tener una densidad
de puntos que fuese también milimétrica por debajo del centímetro.
Es decir, que el
tamaño de rejilla es muy, muy denso.
Aquí podemos detectar grietas,
podemos generar un modelo digital del terreno,
igual que con R, M1 y aparte, a partir de ese modelo digital de terreno,
con la densidad que nosotros consideremos,
al final lo que vamos a hacer es discriminar,
vamos a eliminar puntos y vamos a quedarnos con con unos puntos,
vamos a decir representativos de cada área, de cada zona.
Pero eso ya nos va a permitir
obtener modelos digitales muy, muy detallados.
Luego lo veremos.
Esta es una foto que también se puede generar a partir de los escaneos,
como si fuese una imagen aérea.
Igualmente, yo aquí puedo ya digitalizar líneas blancas,
bordes, bordillos, todo eso
en la zona de curva.
Estos son Esto es un perfil longitudinal de la traza.
Datos facilitados por José.
Perfil
longitudinal de la de la zona por donde pasa la moto.
Vale, y si analizamos en detalle si hacemos zoom a ese perfil longitudinal
y vemos que precisión real tiene el escáner.
Vale, vamos a encontrarnos esto.
Vamos a encontrarnos.
Está esta pequeña onda
que tiene una diferencia entre su punto más alto y más bajo de un milímetro.
De acuerdo, Este es el nivel de ruido que tiene el equipo en asfalto.
¿Vale?
Tiene un milímetro en cota.
Entonces
vamos a decir que todo lo que sea inferior al milímetro
no somos capaces de detectarlo.
Tampoco nos interesa realmente para este tipo de proyecto,
pero sí que cualquier cosa que exceda del milímetro,
cualquier irregularidad o deformación que esté al milímetro,
la vamos a poder tener localizada y reflejada.
De acuerdo,
Aquí esta es
un curva de nivel hecho con Magnetos Fish Resource Software que vísteis antes.
Se llamaba más en el collage.
Este es magnetófono, es un software de oficina y es el software
donde podemos hacer la importación de esas nubes de puntos.
Podemos generar modelos digitales, curvas de nivel,
hacer un diseño de nuevo proyecto, calcular volúmenes, etc Entonces
estos son curvas de nivel a dos milímetros y aquí es que se ven muy bien.
Quizá en la presentación no, con la pantalla no se ve tan bien,
pero aquí se ve muy bien.
Las deformaciones que hay en el filme,
pequeñas irregularidades, a veces milimétricas, de acuerdo,
pero cuando tú estás circulando a mucha velocidad
por encima, si las notas
en concreto esta que veis aquí
que ya no están, no es tan milimétrica.
Esta que veis aquí era una de las quejas
que había de los de los pilotos y se detectó perfectamente con el escáner.
O sea, tú pasabas por esta, por esta zona
y la moto llevaba un
golpe.
No hay un impacto, tenías un
entonces que es lo que se pretende
al final detectar este tipo de zonas, si bien sea
porque te han comentado que estaban allí y tú ya sabes donde tienes que buscar
o igual alguna zona que no se había detectado previamente,
que también ha pasado y y mejorarlas.
Mejor hacer un diseño que las que las mejora y que las solucione al final.
Entonces voy a pasar a la siguiente.
Aquí tenemos un detalle de la línea de recta que también se ve muy bien,
pues deformaciones aquí fijaros que hasta la
las propias líneas blancas de salida
aquí se ven bastante bien.
Fijaros cómo transversalmente
tenemos irregularidades.
Vamos, esto no lleva una pendiente constante ni de lejos.
Mira Raúl, yo soy maje, no la había visto, pero si te das cuenta
yo creo que el fallo que hay ahí es que utilizaron tres pavimentadas
y están las que se ve, se ve la el tamaño de la regla.
Estamos hablando que probablemente sea una regla de cuatro metros y medio
más cuatro y medio son nueve más otros cuatro y medio.
Estamos hablando de 13 metros y medio, que es probablemente lo que sea
la línea recta. Ahí el problema que hay es a la hora de pavimentar.
Lo metieron las máquinas y el solape que hicieron a la hora de compactar
no está bien hecho.
Si os dais cuenta de que ese es el fallo, pues se ven muy bien las líneas de
la pavimentado. Ahí está.
Bueno, aquí
hay que tener en cuenta también que es la zona de máxima aceleración.
Y bueno, también puede haber deformaciones por por, por todo.
Porque fíjate aquí también por el medio, como hay irregularidades
un poco distribuidas de forma aleatoria, pero sí que se ve claramente lo que
comentas del cambio, del cambio de carril ahí de la pavimentada.
Ahora sí, sí, sí, se ve bastante bien.
La verdad que el curvas de nivel con este tipo de distancias de dos milímetros
nos da mucha mucha información del estado del firme.
¿Vale, pero qué hacemos con todo eso?
¿Que una vez que tenemos el curvas de nivel que hacemos?
De acuerdo, lo que vamos a hacer ahora es un diseño nuevo.
Queremos hacer un diseño nuevo.
Para eso vamos a digitalizar las líneas, vamos a digitalizar la línea blanca
que hay aquí, la línea blanca que hay aquí, podemos digitalizar una línea que
es por donde hace el paso de curva la moto o donde hace la traza la moto
y vamos a obtener unos perfiles longitudinales
que nuevamente no se
ven muy bien, pero voy a hacer zoom.
Vamos a tener unos perfiles longitudinales
y unos gráficos de iris.
El software, como os comentaba antes, al tener esa cantidad de nube de puntos,
esa cantidad de información nos permite generar un longitudinal y calcular unir.
Entonces aquí
podéis
ver el perfil longitudinal en un PK concreto
porque abarca una serie de pecas,
el perfil longitudinal, pero en un PK concreto tenemos un pico
que equivale por aquí a la derecha.
Lo veríamos a un iris de
casi seis, cinco y cuatro y medio cinco.
Aquí lo veis,
con lo cual se sale muchísimo de lo que de lo que estaría,
de lo que sería deseable, vamos a decir, y es justo coincidente con el mismo.
Si veis aquí
la línea del transversal justo coincidente con la zona donde habíamos detectado ese
ese bache.
Vale,
pues bueno, nosotros podemos generar esos longitudinales, ver la situación actual.
¿Y ahora qué es lo que nos permite hacer nuestro software?
¿Result Fishing,
aparte de
la gráfica de peralte es actual que la podemos tocar,
que es?
¿Pero qué es lo que nos permite hacer?
¿Introducir unos parámetros
como si fuese un ir?
Y vamos a decir que nosotros queremos tener en ese circuito,
queremos tener oye, queremos que nuestro nuestro índice de suavizado,
nuestro suavizado nuestro iris, sea de uno o sea de uno y medio sea tal.
Para eso introducimos unos valores.
El software calcula automáticamente ajustando a
al terreno natural que teníamos, calcula una nueva rasante,
elimina esas
esas zonas de esas subsistencias.
Badenes lo que toque, elimina y genera una nueva rasante, eliminando por completo
todas esas irregularidades y por tanto, generando
un nuevo proyecto.
Vale,
bien, aquí podéis ver perfectamente
qué Iris teníamos antes
y tenemos ahora la línea verde.
Ahora
está de nuestra mano decir Oye, esto es lo que quiero o necesito unir,
y mejor por las circunstancias que sean, o con esto me vale.
De acuerdo, sí, me vale.
Y ya no voy a tocar más el diseño.
Lo que hago es generar un modelo digital, como decía Jose también antes,
un modelo digital nuevo, un diseño nuevo
que va a representar el proyecto que yo quiero ejecutar.
De acuerdo, vale.
¿Qué es esto que veis aquí?
Si comparamos el escaneo del terreno natural
y el escaneo del diseño, no hay escaneo de diseño, sino el dato de diseño.
Si comparamos terreno natural con diseño teórico,
voy a tener unos espesores variables de asfalto.
En este caso era un fresado y luego un extendido.
Vamos a tener unos espesores variables, bien sea de asfalto, de fresado,
y esto nos lo va a representar por colores en la vista o mapa.
Esto es muy interesante porque pensamos que al final
nosotros tenemos unos mínimos y máximos que nos permite el contratista.
Hay unos mínimos y máximo que tenemos que respetar
y esto nos puede decir si con el diseño que hemos hecho
realmente cumplimos todos esos mínimos máximos o tenemos algún
alguna zona que
tiene un espesor menor o tiene un espesor mayor del permitido.
De acuerdo, entonces esto es fundamental porque al final
nos permite validar el proyecto y nos permite calcular
los volúmenes de material que van a entrar en toda la en toda la zona.
Aquí tenéis la escala
gráfica de colores, la definimos nosotros.
Decimos que mira el espesor de asfalto inferior a tres centímetros.
Pónmelo en azul es el espesor superior a seis centímetros.
Pónmelo en rojo.
Vale, pues cuidado con esas zonas, porque
si voy a ejecutar mi proyecto en acuerdo al diseño, puedo encontrarme
que la regla arrastre material o que entre demasiada capa.
Por último,
la parte que también comentamos antes de cálculo
de volúmenes, que es muy importante porque al final esto es lo que
nos permite
esta solución, nos permite calcular
el volumen exacto de fresado o de asfalto que vamos a ejecutar.
No nos vamos a poder ir ni un camión.
O sea, al final pensad que estamos utilizando una nube de puntos
de mucha densidad, un gemelo digital perfecto del firme
y un diseño que si utilizamos la tecnología que os explicó antes
José Manuel, copiando directamente de la del asfalto existente,
va a salir sí o sí.
Clavado.
Entonces, bueno,
estos estos informes de volumen también nos los entrega el programa
y los utilizaremos para decirle, para planificar nuestro trabajo día a día
se pueden calcular por pecas, por puntos kilométricos,
se pueden utilizar un montón de criterios para
para definirlo y nada más.
Hasta aquí nuestra presentación Agradecer a la Universidad
Politécnica la Escuela Técnica Superior de Topografía
y Sur, que nos fácil, que nos facilitó los datos del proyecto. Pues
a todos los asistentes también que estáis ahí.
Vale,
y nada más.
Si tenéis alguna pregunta, si queréis
hacer alguna observación,
si no lo dejamos, lo dejamos aquí.
Creo que vamos bien de tiempo.
Una pregunta, si comentarte
que el circuito no sé si tendrán ese dato, si,
gracias, gracias.
En cuanto a rendimiento, no sé si dispondrán de ese dato,
porque sé que se escucha que el levantamiento lo hizo otra empresa.
Sí, pero el circuito tenía aproximadamente un poco más de cinco kilómetros
y los escaneó.
Fueron a 40 metros
más o menos en campo.
¿Yo sé que existen muchas
cosas que se agregan, pero cuánto fue el tiempo
que demoraron en hacer los escaneos?
Algo, algo sé.
Voy a enseñaros una foto.
No sé si la tengo por aquí. A ver que se.
A ver si os fijáis.
Bueno, yo creo que ahora mismo no está.
A ver, momentito, que se vea por aquí.
¿Vale?
Si os fijáis, aquí tenemos un escáner
y aquí hay otro.
O sea que se utilizaron dos escáner para hacer la toma.
Entonces lo que hacíamos o lo que ellos hacían
era hacer una forma consecutiva.
Se llevaban tres trípodes.
Pues tú haces un escaneo.
Este escaneo lo llevas al tercer trípode
y dejas un trípode libre que vas a poner por delante del otro.
Y el segundo escáner,
cuando acaba de escanear el segundo escáner, lo pasas para ver para adelante.
Vale, entonces al final calcula que en aproximadamente dos días de trabajo
a la entre dos o tres días, normalmente con dos días de trabajo, si haces la
se pueden se puede realizar el circuito.
Yo si no recuerdo mal nos salía unos,
no sé si eran de entre 30 o 40 escaneos por día, por equipo
se podía llegar a hacer jornada intensiva,
pero unos 30 o 40 escaneos por día y por equipo.
Pero bueno, al final cuantos más escáneres llevemos, más más rápido.
Pero sí que es verdad que
la idea de los escáner, porque fue porque al final un operario
tenía tiempo suficiente mientras este escáner hacía su trabajo
para cambiar el otro de sitio,
hacer la inversa y dejarlos craneando.
Entonces digamos que era el tiempo óptimo,
sino al final pensar que el tiempo que tarda en hacer esa malla
tan densa de puntos son seis minutos 58 segundos.
Que bueno me lleva.
No hemos utilizado imágenes de color, no sé.
Quiso colorearla. La la escaneó.
Vale, en este caso no fue necesario porque al final lo que se pedía era geometría
y con la reflectividad del propio láser ya tenemos datos de línea blanca y demás.
Aparte se acompañó el levantamiento.
Luego el cliente también hizo un vuelo fotogrametría
para tener
un poco mejor en color todos los elementos.
No, no lo he mencionado aquí porque estábamos centrados,
pero sí que se hizo un vuelo otro, sobre todo para generar foto
y eso y poder ver mejor con colores.
Sí, sí, sí, pero es interesante la pregunta.
Muchas gracias.
Es que se
las veo.