Bienvenidos a una nueva edición de Somos UPM,
el podcast random de la Universidad Politécnica de Madrid, en el que hoy
vamos a hablar de peatonalización, o mejor dicho, de los beneficios
que la peatonalización tiene sobre los ciudadanos.
Algunos muy evidentes, como los beneficios en la salud, en la economía y otros
a lo mejor un poco menos evidentes, como pueda ser la inclusividad,
la habitabilidad...
En lo que se refiere a peatonalización, quizá los ciudadanos al principio
somos un poquito reticentes, pero parece que esto va cambiando poquito a poco.
Para hablar de todo esto tenemos hoy aquí a la investigadora Mari Luz Brownrigg-Gleeson,
que es investigadora del Centro de Investigación del Transporte,
Transyt de la UPM, arquitecta de profesión y también miembro activo de
la comunidad EELISA on-the-MOVE,que trabaja por una movilidad inclusiva y sostenible.
Mariluz, un placer tenerte aquí con nosotros.
Muchas gracias. Es un placer para mí estar hoy aquí.
Y queremos hablar como decíamos en la introducción de esos estudios
que estáis elaborando sobre la peatonalización, en concreto de
uno que habéis realizado recientemente, si no me equivoco,en las zonas
de la Plaza de Olavide, recientemente peatonalizada, y en la Puerta del Sol.
Cuéntanos un poquito qué os habéis encontrado.
Bueno, pues ese estudio lo realizamos
en octubre de 2023, creo recordar,
y también quiero mencionar que es la primera parte de un estudio que va a tener dos partes
la siguiente la vamos a realizar en marzo de 2025
o sea que ahora en unos meses.
Y entonces en esta primera fase lo que nosotros queríamos ver era el impacto
que ha tenido la peatonalización en cuanto a movilidad,
como has dicho, en la calidad de vida 'liveability', que es el término que se usa en inglés,
y también en la economía.
Entonces nosotros organizamos estas dos zonas:
la Puerta del Sol y la Plaza de la Vida recién implementada
la nueva peatonalización, ya que ahora el Ayuntamiento está implementando
una serie de peatonalizaciones en los 21 distritos de Madrid.
Y, como parte de un proyecto Europeo, nosotros analizamos estas dos intervenciones.
En cuanto a los impactos, lo que hemos encontrado
principalmente, así como uno de los hallazgos
más interesantes, como decías, es que aunque en las peatonalizaciones a menudo,
hay bastante reticencia por parte de la población y también de los comercios
o los negocios locales en las zonas peatonalizadas,
nosotros hemos encontrado unos niveles de satisfacción,
muy altos sobre todo considerando que analizamos esto
recién implementado,
que es cuando se suelen detectar los niveles más bajos de satisfacción,
porque la gente igual aún no se ha habituado a los cambios, etc.
Entonces, lo que nosotros hicimos fue, por un lado, encuestar a peatones.
Nosotros íbamos
a pie de calle en las zonas peatonalizadas
y, por otro lado, también hicimos unas entrevistas semiestructuradas
a negocios que se encuentran en las calles peatonalizadas en ambas zonas.
Entonces, alguno...
bueno, supongo que quieres que comente igual alguno de los descubrimientos más...
Sí, ¿habéis encontrado diferencias entre peatones y comerciantes, por ejemplo?
sí, por ejemplo, en términos de satisfacción,
la de los peatones fue muy alta.
Entonces, estamos hablando de
casi en torno a un 70% o satisfechos o incluso muy satisfechos,
que esto es comparado a otros estudios que se han realizado en Europa,
son unos resultados muy, muy positivos.
Y luego, en cuanto a comercios, la satisfacción es más baja, lo cual es
también esperable en base a la literatura o lo que se ha estudiado previamente.
Ahí estamos hablando igual de...
tampoco son malos números, un 50% satisfechos.
Sí que hay igual un 20% que no lo están tanto,
pero en positivo sí que hay una mayoría de comercios
que piensan que a la larga va a haber un impacto positivo.
Claro, en principio a lo mejor nos cuesta acostumbrarnos, ¿no? pero...
¿Y habéis encontrado diferencias también en lo que se refiere
a hombre y mujer?
¿Por edad, quizás? Hemos hecho más análisis por rango de edad.
Entonces, por ejemplo, en cuanto a movilidad, sí
que hemos visto que la gente... nosotros preguntábamos si la gente
camina más o menos antes y después de la peatonalización.
Lo que vimos es que todos los grupos de edad dicen que caminan más,
excepto la gente mayor. O sea, el rango de más de 60, que, bueno
tampoco eran unos números negativos, pero sí había un ligero descenso.
Creo que era en el caso de Olavide, en concreto. Entonces, bueno, estas cosas
también hay que tenerlas en cuenta,
ver cómo afecta a diferentes grupos de población.
A veces esto también habría que analizarlo igual en más profundidad.
No era... no cabía dentro de este artículo, pero puede ser también
porque, al final, al peatonalizar también hay que desviar
igual una línea de autobús, de transporte público...
¿Quizá porque se sientan más inseguros? No sé...
Bueno,
tampoco te puedo afirmar nada
porque no es algo que hemos podido investigar en profundidad,
pero, bueno, claramente es otra vía abierta a seguir explorando.
La peatonalización que decíamos que
favorece lo que me estás diciendo: que la gente camine más.
¿Y en cuanto al transporte público?
El transporte público,
bueno, hay un ligero descenso en las dos zonas,
pero también este cambio se puede atribuir a que hay gente que camina más.
En todo caso, lo que sí es muy positivo es que sí que desciende
notablemente el uso del coche, tanto en general. También
preguntábamos para acceder a las zonas peatonalizadas.
Este descenso es mucho más claro
en Sol, donde en torno a un 7,6%
de los participantes decían que lo usan menos, o sea, de los encuestados.
Pero bueno, también
que es una zona en la que ya hay una zona de bajas
emisiones de especial protección. entonces, claro, hay otras medidas que también contribuyen.
Y también beneficioso para la economía.
Sí, nosotros lo que hemos visto, también preguntábamos por hábitos de compra,
de hacer uso de los servicios de hostelería locales... y en torno a un
casi un 30% de los encuestados en ambas zonas decían que ahora usan más
a partir de la peatonalización Los, los comercios locales...
Claro, se acercan a lo mejor más a comprar más.
Claro. Y otro dato que creo que también es bastante importante:
analizamos la satisfacción en base a si eres una persona que va a la zona
porque trabajas en ella, porque vives en ella
o porque vas por compras o por ocio.
Y, en los dos casos, la gente que va por compras o por ocio, es la más satisfecha.
Entonces esto también creo que puede ser igual un aliciente
para los comercios que son aún más reticentes.
Claro, claro
para que se incrementen compras y demás.
Y esto, Mariluz,
¿Cómo se aterriza?, ¿cómo se baja a tierra?, es decir, ¿cómo se implementa?,
¿Lo tienen en cuenta los ayuntamientos, los gobiernos, los políticos...?
Bueno, pues sí que es cierto que cuando ves literatura de peatonalización,
un problema que se detecta es que muchas veces
no se hace un seguimiento de los impactos.
Entonces, al final no puedes afirmar cuál
ha sido el impacto, si ha sido positivo o negativo.
Igualmente, sí se han hecho estudios claramente a nivel
en diferentes sitios de Europa.
En concreto éstas, yo creo que sí ha tenido una repercusión positiva.
Como he dicho, esto ha sido parte también de un proyecto europeo.
Es una medida que está... Bueno, el proyecto europeo se llama 'SCALE- UP',
y entonces esta información sí que la ha recibido el Ayuntamiento.
el Ayuntamiento ha colaborado también, nos ha dado su apoyo.
Y yo creo que sí, a nivel hasta incluso europeo,
al diseminar estos resultados, ha habido una gran acogida
y yo creo que sí puede tener un impacto, puede ayudar a impulsar
otras peatonalizaciones.
Sobre todo porque creo que además ayuntamientos y gobiernos
son un poco reticentes a poner en marcha estas medidas porque a lo mejor pierden
apoyo, votos...
Quizá con este incremento de la satisfacción quizá digan: "oye, pues
parece que el ciudadano está dispuesto a peatonalizar".
Justo, para nosotros también uno de los descubrimientos importantes
o de las contribuciones que hace este paper
es un poco apoyar a hacer este tipo de medidas que son más restrictivas, más polémicas...
que muchas veces, como dices, pues los ayuntamientos no se quieren...
no quieren perder votos, no quieren arriesgar eso
y que igual vean que lo puedes hacer y que no vas a tener... de hecho puedes ganar,
incluso. Puede ser gente que va a estar satisfecha con la medida.
Entonces sí, yo creo que es algo positivo.
Y un poco la pregunta, no sé si del millón, pero.. como vuestros estudios
se centran un poco en Madrid, en zonas peatonales en Madrid,
en tu opinión, como investigadora en estos casos,
¿crees que Madrid es una ciudad amable para el peatón o, por el contrario, es un poco hostil?
Yo creo que en Madrid, bueno, hay muchas zonas. También Madrid es muy grande,
no es todo... no todas las zonas
tienen las mismas características, no tienen el mismo tipo de calle.
Sí que creo que se puede hacer
obviamente más, se puede mejorar, se puede hacer la ciudad más amena al peatón,
Pero, bueno, eso pasa muchas veces por quitarle espacio al vehículo privado
y eso es un tema muy...
pues también otro tema polémico. Bastante gente, no...
Bueno, no lo apoya, o puede haber más voces contrarias
Y entramos un poco otra vez en este tema de
si un ayuntamiento se va a querer arriesgar o va a querer arriesgar votos.
Pero bueno, siempre se puede mejorar.
Y bueno, creo de todas formas que sí
que hay un impulso cada vez más fuerte, Ya, pues incluso por directivas europeas
es de un nivel mucho más alto, de mejorar estas cosas.
Claro, obligados, al final, ¿no? Otros estudios que habéis llevado a cabo hablaban...
Además, comentábamos antes de nuestra charla,
que tu tesis va un poquito encaminada por ahí.
Cuéntanos, ¿Qué es eso de la ciudad en 15 minutos?
Bueno, la ciudad de los 15 minutos, que ahora se ha vuelto un...
creo que es algo que suena mucho,
se oye mucho más hablar.
En realidad,
lo que propone es que una persona pueda acceder a sus necesidades diarias,
que pueden ser
ir a trabajar, ir al colegio, tener una farmacia, poder ir al médico,
hacer la compra, tener un lugar para ocio, un espacio verde...
Este tipo de cosas cotidianas, en menos de 15 minutos a pie o en bici.
Entonces el objetivo de esto es mejorar
la calidad de vida en las ciudades, pues a nivel de impacto medioambiental:
bajar emisiones por culpa de los vehículos motorizados,
y también, por otro lado, fomentar más
la cohesión social en los barrios, El comercio de proximidad,
o sea, tiene todos estos factores.
Mi tesis, sí que se centra en este tema,
porque en mi enfoque en concreto, es más
cómo esto se puede conseguir en grandes ciudades, en áreas periféricas,
porque al final la ciudad de los 15 minutos
necesita unas condiciones para que sea posible,
entonces pues necesitas
un nivel de densidad suficiente, porque si no, tampoco puede haber servicios
para para... en la proximidad, a menos de 15 minutos.
Necesitas que haya diversidad de servicios, de usos
a nivel de planeamiento, diversos usos del suelo, etcétera. Entonces,
yo lo que investigo es qué estrategias que sí funcionan
en centros urbanos, porque en España, por ejemplo,
muchas ciudades ya estarían un poco bajo esta óptica de la ciudad de 15 minutos.
Luego también uno de los de los factores más complicados de lograr, sobre todo,
por ejemplo en el caso de Madrid, sería el llegar al trabajo en menos de 15 minutos.
Esa era mi siguiente pregunta.
Que cómo se consigue eso en una ciudad como Madrid, por ejemplo.
Entonces bueno, en lo que se aplica más a ciudades grandes
como Madrid se habla ya igual de regiones de 30 minutos, 45 minutos...
Entonces también es ampliar este radio. También un problema
Del concepto es que no se trata de que 15, está bien, 16 está mal.
Es un poco la idea de proximidad, de un rango. Y entonces nosotros también
por lo que abogamos es por el apoyo en el transporte público.
Entonces, también lo que se centra la investigación es ver que haya acceso
en modo sostenibles a nodos importantes de transporte
público, en los que por lo menos no necesitas el coche,
aunque sea para ir a un intercambiador o a una parada de cercanías
si vives en una zona más periférica.
que haya transporte para acercarte a esos nodos.
Claro, y que puedas incluso ir en bici o andando,
o sea, que puedas ver otras formas más sostenibles.
Y luego ya, pues igual si necesitas coger un autobús
o un cercanías para llegar a tu lugar de trabajo ya en la ciudad.
Porque también buceando un poquito encontré
otro estudio en relación a esto de la ciudad en 15 minutos,
en el que analizabais diferentes calles de varios distritos de Madrid
de Fuencarral, de Chamartín y de Chamberí, si no me equivoco.
¿También ahí habéis visto diferencias por distritos?
Bueno, ahí.. Este, este
paper para mí es bastante especial porque se basó en mi trabajo fin de grado,
que hice en la escuela Arquitectura Y entonces, bueno, es un paper...
Ahí tenemos una muestra más pequeña de lo que tendríamos para poder
afirmar que hay unas cosas claves que son representativas de todos los distritos.
Entonces yo no diría que encontramos unos factores tan decisivos por distrito,
pero sí encontramos elementos que son importantes. También
cuando me preguntabas antes si es ameno para el peatón,
pues por ejemplo vemos que el factor... que haya bancos, por ejemplo,
que hay mucha falta. Este tipo de aspectos sí
contribuyen mucho a que haya lo que en este paper llamábamos
'Proximidad social',porque también le dábamos un poco esta dimensión de, ya no tanto
centrado en movilidad, sino como de, que es otro factor de la ciudad en
15 minutos: la idea de la cohesión en el barrio, de la vida en comunidad...
Y ese tipo de mobiliario, un banco, quizá lo pueda favoreces a gente mayor. O, bueno, no mayor...
Pero exactamente también eso
relacionándolo con el otro estudio, pues también
lo que decimos: la gente mayor o gente que tiene más problemas de movilidad.
Y también otro elemento, pues era... bueno, vimos otras cosas interesantes.
La forma de manzana, por ejemplo, no era tan decisiva.
Tanto manzanas cerradas como pueden ser las que encontramos
en el centro de la ciudad o manzanas abiertas, más en el Barrio del Pilar
o estas zonas de torres, no son decisivas.
Se puede conseguir esta proximidad en base a nuestros datos.
O sea, podemos decir... somos optimistas, y podemos decir que tendremos ciudades
un poco más favorables al peatón.
¿Tú crees? Yo sí, yo creo. Yo soy optimista.
Creo que también es importante serlo.
Creo que hay cada vez más conciencia sobre la importancia de estos temas,
como decías a nivel europeo.
Y se ve en los estudios, además, también.
Y bueno, yo creo que sí, que al final, poco a poco se pueden conseguir
cambios a mejor y también cambios en la mentalidad que favorecen.
Que eso es importante.
Bueno, pues esperemos que así sea. Y como nos comentabas antes,
que está esa segunda fase del estudio a partir de principios del año que viene,
pues oye, si cuando los tengáis te apetece venir
y contarnos esa segunda parte, estaremos encantados de escucharte.
Yo encantada
y también
invito a las personas que pasen por ahí si les paran para encuestarles.
Que contesten, que a veces somos un poco reticentes.
Bueno, pues Mari Luz, nos queda poquito tiempo,
pero sabes que, antes de terminar nuestro podcast, siempre os pedimos
una nominación, una pequeña trampa
para que nos digáis un nominado o nominada
que queréis que venga a este podcast. ¿Quién es tu nominado?
Bueno, pues yo voy a nominar a la doctora Amor
Ariza, que es una investigadora también
en el Centro de Investigación del Transporte, que creo que trabaja
unos temas que pueden ser interesantes para el público general.
Ella lo que hace es un poco, bueno, con una técnica que es 'Scenario-Building'
ella intenta como prever el futuro,
analizar cómo... es una técnica de planificación,
usos del suelo y transporte que se basa de usos del suelo y transporte,que se basa pues en imaginar como futuros disruptivos
y ella trabaja también mucho con ciudadanos.
Es un trabajo así más como más taller
eso es en lo que se basa su investigación.
Y bueno, creo que puede ser interesante ver un poco qué nos depara en el futuro.
-Y qué se puede hacer. - Muy bien.
Pues la emplazamos a ver si quiere venir aquí.
Te agradezco muchísimo que hayas venido a charlar con nosotros
aquí en nuestro podcast sobre peatonalización.
Te esperamos también para más adelante.
A Mari Luz, que es investigadora en el Centro de Investigación
del Transporte de la UPM Transyt, nos despedimos con ella
y os despedimos también a todos vosotros hasta el próximo episodio de
SomosUPM, el podcast random de la Universidad Politécnica de Madrid.